林肯模拟器电脑系统_林肯升级系统

1.林肯实验室的成功经验

2.17 款自动驾驶系统大比拼，最强的居然是它！

3.北京车展为世界经济注入黄金般的信心活力四射中国车企驶上超车道

4.谁说风向变了？这10款全球品牌SUV里就藏着爆款｜广州车展

5.越狱是什么意思?

6.全球最权威17种量产辅助驾驶系统大PK：特斯拉再输通用！

7.伊凡·苏泽兰的人生经历

一汽丰田、林肯、日产轩逸、从大众朗逸、迈腾和本田雅阁这些都不受芯片影响。

首先，为了降低半导体相关零部件芯片短缺的影响，一汽丰田调整了一部分生产线的生产计划，确保各级别车型的良好供应。其次，一汽丰田视供货商为事业合作伙伴，正在共同积极商讨对策，通过调用全球丰田供货体系，压缩送货周期等方式妥善应对，满足消费者需求。

原因就在于，由于人们居家办公，市场对手机和电脑所使用芯片的需求增加，半导体芯片公司于是纷纷将生产重心转向了消费电子产品领域，而当汽车制造商陆续开始复产复工后，半导体芯片却无法及时的提供充足的供应，导致了眼下汽车芯片产业面临的困境。

一、以下关于汽车芯片的相关介绍。

1、功能芯片：主要是指处理器和控制器芯片。一辆车能在路上奔跑，离不开电子电气架构进行信息传递和数据处理。车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息系统、自动驾驶系统等几大部分，这些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个控制器，控制器内部会有一颗功能芯片。

2、功率半导体：主要负责功率转换，多用于电源和接口，例如电动车用的IGBT功率芯片，以及可以广泛使用在模拟电路与数字电路的场效晶体管MOSFET等。

3、传感器：主要用于各种雷达、安全气囊、胎压检测等。

二、不受芯片影响的车。

1、一汽丰田，为减少半导体相关零部件芯片短缺的影响，一汽丰田公司调整了部分生产线的生产计划，以确保所有型号产品的良好供应。

2、林肯，在全球汽车制造商面临芯片供应短缺的情况下，林肯不仅持续推出新车，而且在售车型上也未受影响，车源供应十分充足，终端价格也很稳定，看来集团对林肯品牌的资源倾斜是显而易见的，今年1-8月累计销量实现了80%的同比增长，远超传统豪华品牌。

3、日产轩逸，从大众朗逸、迈腾和本田雅阁到6月的销量均遭腰斩，而其中下滑最大的当属大众朗逸，从5月34800辆下滑至6月的4646辆，归结原因是：芯片不足。

尽管如此，从表中可以看出，同样为芯片问题困扰的日产看起来有些不同，其旗下的热门车型轩逸在6月的销量不仅不降反升，而且自3月份以来，轩逸的销量一直没有出现较大浮动。

林肯实验室的成功经验

不该。

首先，动物们和人一样，生命是平等的，人类没有权力以除了果腹以外的理由剥夺动物的生命

其次，人做实验（皮草更过分）是屠杀似的批量动物，自己是医学院的，光是学生实验一个学期学生用掉的小白鼠（还不包括其他实验动物）数以万计不止，全球实验无数的生命因此而牺牲 。

再次，实验动物都是人类刻意培养出来封闭群的动物，说简单就是让动物近亲结婚，更有许多品种的动物是人类培育出先天缺陷的，比如缺乏T细胞的裸鼠、还有自发性高血压的大鼠、自发惊厥的实验动物等等，这样做及其不人道，可以说是违反自然规律 。

更重要的是，实验动物从小被局限在一个狭小的空间，完全上是一个动物最基本的生存、和选择的权力，而且，他们简直移动厌恶被做实验，而且很多实验要刻意复制疾病动物模型，就是人为让动物患病，分组、治疗或不治疗，最后还要处死。

17 款自动驾驶系统大比拼，最强的居然是它！

创新精神

林肯实验室55年发展的历史,可以说是一部不断创新雷达技术的历史。AN/FPS-17首部超千公里雷达,磨石山首部5000km跟踪雷达, Haystack世界上最大威力的多用途雷达,世界上首部宽带成像雷达Alcor,远程毫米波雷达MMW和上千公里的火池激光雷达等,都是雷达发展史上具有里程碑意义的产品。

50年锲而不舍最终解决目标识别问题

众所周知目标识别是弹道导弹防御最棘手、最困难的问题,实验室花费巨大的人力、财力建立目标数据库,并通过精密测距和测速,特别是宽带和超宽带(子频段的连接)达到10GHz带宽的极高分辨力,可产生高分辨三维目标图像,并利用超高速并行处理器获得准实时目标图像,完成了目标识别算法,帮助导引头识别目标。

身份特殊权限大

林肯实验室可以说是美军方手中的一张王牌,出现任何雷达方面的军事难题,首先想到的是该实验室。二个反导系统均由实验室牵头,就连越战时防游击队“哨兵”雷达也要实验室解决。它既是技术支撑方,同时又是关键技术的研制方,例如THAAD地基雷达(GBR),实验室负责任务书的拟定,并负责雷达的验收,而其中的目标识别算法等又是实验室提供并负责试验数据的录取和分析。

有两个自己的大型雷达群

一个是实验室附近的“实验室空间监示组合体”(LSSC),拥有MillStone、Haystack、HAX、火池等4部大型雷达,并建成自己的一个目标识别中心;另一个是夸贾林“基尔南再入测量站”(KREMS),拥有ALTAIR、Tradex、AlCOR和MMW等4部大型雷达,使实验室成为掌握国外导弹、卫星和空间碎片最全、最具权威的单位。由于Hagstack具有对3mm碎片的测量能力。因此实验室编目的空间目标的数量最多。

重视国外导弹数据的收集分析

为此专门建设了Cobra Dane,Cobra Judy和Cobra Gemini三种大型宽带雷达,而且后两部是可移动的。Cobra Gemini又有陆用和海用二种。陆用型可以空运到世界的任何地方,专门收集各国弹道导弹试验的数据,特别是弹头图像,以用作目标识别的基础。这对我们是一个重要警示,可能我们靶场的周边就有这种数据收集雷达。

极重视预先研究和基础研究

1958年进入反导领域后,实验室工作的切入点是再入物理现象的研究。从再入模拟靶场(RSR)和阿西纳导弹、AMRAD雷达等花费了巨大的人力、物力,这是目标识别的基础工作。1977年实验室进入反巡航导弹的工作,又是从极基础的工作,如杂波测量、传播研究、机载导引头试验台,仅导引头试验台飞行550架次。反巡航导弹的基础研究花费20年时间,只有这样才对反导弹中的复杂问题有清楚而深刻的认识。

旧雷达的升级改造

实验室拥有二个大型雷达组合体。大多数雷达是上世纪六七十年代研制的,磨石山雷达建成于1957年,曲得克斯雷达建成于1962年。但这些雷达经过不断的升级、改造一直使用到今天。磨石山原是UHF圆锥扫描,现已改成L波段单脉冲。1999年这二个组合体雷达用货架产品(COST)进行了新一轮的改造,使之现代化。如ALCOR雷达改造后计算机运算速度达到50亿次/秒,可进行准实时图像处理。

关键技术在手

实验室在雷达关键技术,包括关键元器件的研究始终处于前沿。在20世纪50～60 年代风琴管扫描器、相位编码脉冲压缩、噪声系数为0.5dB量级的冷参放和精密滤波器组速度测量都是极先进的技术。进入反导领域后除识别工作外,在移相器、相控阵理论、T/R模块、声表面波反射阵信号处理器及超大型天线形面公差控制测量至当今的超导移相器研究等,对雷达先进技术的研发充满了进取精神。

北京车展为世界经济注入黄金般的信心活力四射中国车企驶上超车道

文/吴鹏飞

现在的汽车自动化程度越来越高，几乎每个品牌的新车型都搭载了一定的驾驶辅助系统。可这些系统真实能力究竟如何？在实际使用中体验又怎么样？

2018?年，美国《消费者报告》对凯迪拉克、日产/英菲尼迪、特斯拉和沃尔沃的?4?个系统做过评测，今年又额外测试了?13?套系统，总的样本规模达到了?17?个。

首先，《消费者报告》明确了一个概念，目前的驾驶辅助并非“自动驾驶”，只能帮助减轻驾驶员驾驶时的疲劳，适用于高速和走走停停的场景。

在选择评估对象时，《消费者报告》不以厂家标称的自动化能力为准则，而是自主设立了一个标准：车辆必须具备自适应巡航控制（ACC）和车道保持辅助（LKA）系统两项功能能够控制转向确保车辆行驶在车道内，系统并且能够自主控制刹车和油门，以保持和前车的距离。

先说结果

在一番横评打分之后，《消费者报告》认为上市已有两年的凯迪拉克?Super?Cruise?仍是评价最高的系统。（2023年，22?款通用汽车将搭载Super?Cruise。）

Super?Cruise?获得高分有一个重要原因，当系统启用后，内置的因为驾驶员监测系统会实时监视驾驶员，并且提醒驾驶员时刻关注前方道路，不要走神。

技术原理是这样的，主驾的正前方被设置了一个小摄像头用于监测驾驶员的注意力，如果驾驶员走神，系统会发出多个警告，比如方向盘上沿会闪烁红灯来引起驾驶员注意。如果驾驶员仍没有反应，系统则会自动降低车速直至停下并通过安吉星寻求帮助。

《消费者报告》之所以这么重视驾驶员监测系统是有原因的，他们认为现在市面上不同品牌、不同车型的车道保持功能性能不一，有的系统只会在车辆发生偏移车道的时候介入控制车辆，有的则会让车辆在车道线内保持居中。

绝大部分车都需要人类驾驶员承担主要的驾驶任务，所以驾驶员集中注意力非常重要。这些系统经常被消费者误认为是“半自动驾驶”而放松警惕，所以驾驶员监测系统就尤为重要了。

（美国国家交通安全管理局在调查涉及驾驶辅助的致命事故时强调了“自动驾驶自满”的一个概念，人们会过度依赖自动驾驶并在错误的地点和条件下使用。他们已经建议有关部门帮助制定并实施相关的安全技术性能标准，以确保驾驶员在使用驾驶辅助时时刻保持参与驾驶的状态。）

《消费者报告》在评测中发现，特斯拉和沃尔沃在车道保持的性能上略有提升，但沃尔沃并没有明确的提醒驾驶员注意力集中的系统。

另外，别克、马自达和捷豹路虎等品牌的系统即便在相当笔直的道路也未能将车辆保持在车道内，所以《消费者报告》给了它们一个很低的分数。上述厂家回应称，他们的车道保持辅助系统并不是为了保持车辆居中。

怎么科学体系地评判一套驾驶辅助？

以下是《消费者报告》的测试背景

测试时间：2020.6-2020.9

测试环境：327英亩的汽车测试中心的赛道及周边高速

测试系统：凯迪拉克、特斯拉、沃尔沃等?17?个品牌

测试项目：控制汽车、控制车速、确保驾驶员安全并保持专注等?36?个项目

所有的测试都围绕五个维度作为评价体系：1、功能与性能；2、保持驾驶员的专注度；3、系统的易用性；4、明确的安全使用时机；5、驾驶员失去意识后的系统反应。

（需要指出的是，测试的特定车型只能基本反应该品牌其他车型的性能，但由于车型、生产年份、套件存在差异，所以会影响系统运行的一些参数。尤其是特斯拉这样具备?OTA?升级改变软件的产品，它某些方面的参数可能会经常变化。）

功能与性能

和?AEB?（自动紧急制动）等?ADAS?功能不同，主动的驾驶辅助系统主要是为了驾驶更轻松，适用于高速长途、交通拥堵的场景。针对这个类别，《消费者报告》主要考核的是系统将车辆保持在车道中央的一个程度，ACC?在跟车时是否平稳，并且可以直观地调整车速。

在车道保持这个项目中，特斯拉的表现最好，奥迪、凯迪拉克、林肯的表现则比较接近。别克和马自达表现不理想，系统只能在车道发生偏离的时候提供帮助，它们无法让车辆一直保持在车道中央。

对此，拿了低分的车企有话要说。

通用汽车：别克Encore?GX提供了“数量惊人”的标准主动安全功能，事实证明这些功能可以减少碰撞事故。

马自达则表示：我们的系统并没有设计成让车辆保持在车道中心，我们认为我们配备的技术不符合《消费者报告》在评估使用的标准。

大众汽车表示：《消费者报告》测试的帕萨特车使用的是我们最老的平台，我们正开始发布更新的系统，它们可以更好地让车辆保持在车道中心。不过，《消费者报告》还测试了Atlas?Cross?Sport?上的主动驾驶辅助系统，性能表现和帕萨特类似。

在控制车速方面，奥迪、奔驰、保时捷的得分最高，驾驶员可以在菜单中选择ACC?的加速和减速。这些性能优异的系统能够提供了足够的跟车距离，出色地模拟出了自然的驾驶行为。

保持驾驶员的专注度

当有辅助系统控制汽车的速度和转向时，驾驶员可能会很自由地拿起手机或做出分心的事情。因此，《消费者报告》认为主动驾驶辅助系统应该监控驾驶员并鼓励驾驶员保持专注。因为所测试的系统都无法很好地应对意外情况，比如建筑物、坑洞或道路上的其他物体。

基于摄像头的驾驶员监控系统会采用眼部追踪技术检查驾驶员是否在看路，凯迪拉克的Super?Cruise?在保持驾驶员参与度方面显然做得更好。其他系统会要求驾驶员不时地将手放在方向盘上，但这并不一定意味着驾驶员确实在看路。

一个好的系统还应该明确告诉驾驶员什么时候该接管方向盘。凯迪拉克的系统不仅能够清楚地告诉驾驶员正在走神，而且在某些情况下还能提前警告需要接管系统了。

得益于高精地图事先绘制的道路数据，系统能够知道驾驶员是否正要遇到棘手的情况，比如车道合并或驶出匝道，从而给驾驶员提供必要的时间来拿回控制权。

当特斯拉?Autopilot?没有足够的道路信息，比如车道线消失等情况，系统会发出明显的警报，告诉驾驶员系统马上要退出了。《消费者报告》评测的其他系统都没有发出声音表示系统要退出，很多情况下，系统只是简单且改变仪表盘上的图标，并不明显。

《消费者报告》指出，当?Autopilot?开启时，人为想要接管方向盘避开路面坑洞时，系统会出现“较劲”的现象。驾驶员需要对方向盘施加一个很大的扭力，这会导致系统突然退出，让驾驶员直接控制车辆。

同样的场景下，凯迪拉克的方向盘在遇到扭力时，系统会进入待机模式，这也会影响驾驶员对车辆的接管。另外，即便车辆很好地保持在车道线内，凯迪拉克在重新启用系统时还是过于繁琐。

系统的易用性

由于驾驶辅助系统属于新兴事物，所以对于很多人来说，换新车的时候可能是他们首次使用主动驾驶辅助系统的时候。所以车厂应该确保这些系统尽可能的易用，需要有简单的控件、清晰的显示屏以及和有关系统状态的清晰反馈，方便驾驶员知道系统正在做什么以及原因。

测试人员评估了驾驶员使用类系统以及调整设置的难易程度，统计了展示给驾驶员的信息类型和数量，以及驾驶员了解系统正在做什么的难易程度。

测试车辆大都有两套操作不同的车道保持系统。通常，一个是将车辆保持在车道中央，另一个只会在车辆越过车道线或到达道路边缘时才会提供一些的转向帮助。同一辆车上多个系统不必要的复杂交互增加了混乱，驾驶员希望使用一个单一的系统就可以让车辆保持在车道中央。

实际上，宝马和现代有三个车道保持系统，每个系统的动作都会因为车速或其他复杂参数而表现得不同。

宝马和现代的车道保持系统可以通过车道偏离警告的菜单激活，也可以通过方向盘控件激活，还可以在在交通拥堵时中激活。（条件是车辆在高速公路上超过一定速度，并是跟车状态，然后减速或停车）。

某些系统则可以通过单一控件就可以同时激活驾驶辅助和?ACC，现代的系统则要驾驶员分别激活它们。

明确的安全使用时机

在长途驾驶或者交通拥堵时，最新的主动驾驶辅助系统可以大大减轻驾驶员的疲劳。但在狭窄、弯曲或着行人密集的道路上使用驾驶辅助时可能很危险，会给驾驶员造成压力。

《消费者报告》系统对使用场景的明确告知做了相关评测。测试发现，大多数系统在不太理想的情况下会被限制使用，但奥迪、宝马、特斯拉、沃尔沃的系统在住宅区只有一条车道线时依然可以使用。测试人员认为，主动驾驶辅助系统应该只在无行人、无十字路口、无复杂交通方式下低风险驾驶环境下被使用。

对此，宝马表示，其系统在能够识别车道并启用系统时和无法识别退出系统时会清晰地告诉驾驶员，他们要求驾驶员始终握住方向盘，并观察前方道路。奥迪和特斯拉方面则没有回应。

在该类别评测中，凯迪拉克之所以能够脱颖而出，是因为Super?Cruise只能在预先绘制好地图、封闭的高速公路上使用。另外，当车道即将合并或者有其他复杂情况时，Super?Cruise?会提前警告驾驶员。

驾驶员失去意识后的系统反应

设计主动驾驶辅助系统的时候应该考虑怎么在驾驶员最需要帮助的时候提供帮助，比如驾驶员心脏病发作或有其他紧急医疗事故，又或者驾驶员睡着了。在这一类别中，《消费者报告》评估了该系统从预警、转向控制到速度控制一系列的升级过程。

一些车厂的系统已经做出了一定的设计，车辆能够在驾驶员丧失意识的时候安全地将车停下，甚至拨打拨打紧急电话。例如，在驾驶员睡着了或者长时间不看路，某些系统会发出一系列警告来引起驾驶员的注意。

尽管《消费者报告》测试的大多数车辆不具备监控驾驶员的视线的能力，但是大多数系统都能够判断驾驶员是否长时间注意力不集中，会发出警报并将车停下，甚至可以通过车载远程信息处理系统或驾驶员配对的智能手机寻求帮助。

《消费者报告》认为，沃尔沃的Pilot?Assist、别克的?Driver?Confidence、马自达的?i-ACTIVSENSE?和路虎的?InControl?系统会频繁进入待机模式，并且没有声音警报提醒驾驶员，这样的系统对于消费者的安全意义不大。在安全方面不如其他会发出警告的系统。另外即便这些系统处于激活状态，如果驾驶员不集中注意力，车辆还是很容易偏离车道。

对此，马自达强调说他们的车道保持辅助系统不支持车道居中。

沃尔沃则回应称，他们系统的重点是让驾驶员参与到驾驶中来。

捷豹路虎表示，他们的系统既符合法规的安全要求，也符合他们自己严格的功能可用性标准。

同时生产?Super?Cruise?和别克驾驶辅助系统的的通用汽车表示，Encore?GX?提供了“大量的标准主动安全功能。”

总结

在场景设置、维度考量方面，《消费者报告》的这份评测还是比较科学的，这对于厂家研发和消费者购车这块都极具参考价值。

测试结果我们文首已经交代过了，在《消费者报告》这个多维度评价体系下，凯迪拉克?Super?Cruise?在?17?款系统中拿下了桂冠，特斯拉?Autopilot?紧随其后，第三名是林肯/福特的?Co-pilot?360，而路虎、别克、马自达则不幸垫底。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁说风向变了？这10款全球品牌SUV里就藏着爆款｜广州车展

新冠疫情让全球车市备受打击，疫后市场的重建也是有喜有忧。然而，率先恢复运转的中国车市已开足马力前进，2020北京车展的顺利开幕又为中国汽车产业打了一支“兴奋剂”，中国品牌的整体实力取得了长足的进步，在车展上活力四射的中国车企正在驶上“超车道”。

文丨AutoR智驾?张鑫

位于顺义区的中国国际览中心在早晨七时已经在路口挤满了人。

秋意渐浓的京城有一丝微凉，一件Ｔ有些寒，加件外套有一点热。

但从四月起延期举办的2020北京国际车展没有再延期，终于顺利开幕了。很多媒体人都用了“终于”二字，因为据说背后确实有些波折。

故都之秋，美不胜收，世界最大的车展，如期，顺利开幕，世界汽车名星产业汇聚，万千记者、业内中人蜂涌而至，这一幕比北京车展本身更具历史意义。

这是一个信号，也是一个证明，更是这个惶恐不安的世界焦灼注视的舞台呈现的胜过万千言语的真实。

世界本应是这样的一个不带分歧的命运共同体。

“一年好景君须记，最是橙黄橘绿时！”林肯中国总裁毛京波站在台上，说这是北京最美的季节，她所言的美，我们都知道。

林肯全球总裁樊兆怡(Joy?Falotico)这一次没有出现在北京车展，她远在大洋彼岸通过视频祝福这一车展的成功召开。

林肯今年在中国市场取得了突飞猛进的进步，樊兆怡的祝福是真诚的，她对中国市场的期待也是真诚的，而中国市场正在给她以信心和同样善意的回报。

同样，宝马董事长齐普策也没有来到北京，今年宝马的iX3在北京车展露面，它是宝马第一款中国制造销往全球的宝马车型，更是宝马电动化的标志性产品，他理应到场，在他同样祝福北京，祝福中国消费者时，北京奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军悄悄站在了发布会的一角，他注视着对手的最新产品，看到齐普策出现在屏幕墙上的一幕，他会心一笑，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松?（Ola?Kllenius）也没有来到北京。

唯一来到北京的汽车品牌全球负责人只有极星品牌全球CEO托马斯·英格拉特，他提前半个月到北京，自我隔离了14天。

所以当我们说到北京国际车展终于顺利开幕时，那终于二字，是我们在风云雷动的2020年，对于信心的期待，对于常态的盼望，对于那个我们曾经视之如常的繁华世界的朝思暮想。

智驾君走进顺义国际展览中心，这里的一切不负念想，作为2020年第一个也是唯一届具有全球影响力的国际A级车展，它是这个时代的黄金，是这个时代比黄金还重要的信心。

它为这个不确定性的时代注入了确定性。

汽车工业在全球的衰退在这里被遏止，并有望带领全球汽车企业复苏。

有人说它承担着为全球汽车产业打开疫后突破口的重任，它当得其所。

为了防范疫情，2020北京车展采取了从未有过的票务方式——不设实体门票和证件，媒体和观众一律使用身份证申领采访资格和购买门票，入场时也是凭身份证直接“刷证”进入。

智驾君今天早上8点30分到达门口开始入场，此时正值入场高峰期，但入场过程井然有序、效率极高，仅用了10分钟就进入了展馆。这是让智驾君没有想到的，本以为防疫时期会入场更慢一点，但实际上却要比以往更加快捷。

究其原因，智驾君认为除了主办方组织得当之外，也与身份证实名入场有很大关系，“黄牛”失去了倒票的可能，与媒体日无关的人员也无法入场，这才让2020北京车展的媒体日恢复了“本来面目”。

2020北京车展以“智领未来”为主题，总展出面积为20万平米，展车数量为785辆。其中，全球首发车共有82辆，概念车36辆，新能源车160辆。

由于国外疫情至今尚未放缓，因此也正如我们上文所说，本届车展上跨国车企的高层大多缺席，基本都由中国区高管作为最高领导出席展会。

但与之形成鲜明对比的是，中国本土品牌却在车展上大放光彩，无论传统车企还是造车新势力，都带来了不少抢眼的新车型和新技术。

在整个展会展出的160辆新能源车型中，有147辆是中国车企带来的，其参展活力和力量投入由此可见一斑。

之前，中国车企经常提及的口号是“在新能源市场实现弯道超车”，然而令人没有想到的是，一场疫情正让这一目标加速变为现实。

跨国车企在全球市场销售受限，工厂生产也遭遇了极大阻力，明显拖慢了发展节奏。

而国内疫情持续向好，汽车市场稳步回暖，大家期盼的“金九银十”也如期来临，让中国车市先于国外一步重回正轨。

于是，中国市场成为了全球的榜样——第一个实现汽车行业全面恢复运转，第一个恢复国际A级车展的举办，中国市场的经验将为全球汽车产业疫后复苏提供样板。而这，也是本届北京车展备受瞩目的原因之一。

在本届车展上，吉利集团、长城集团两大头部中国车企活力很强。

前者带来的吉利星瑞、领克ZERO?concept概念车、沃尔沃XC40?RECHARGE电动SUV和极星Precept概念车，呈现出多品牌全面开花的局面。

后者带来的欧拉好猫、哈弗大狗、哈弗初恋、电装炮、坦克300等“网红车型”，也令各自展台人头攒动。

整体实力正在快速提升的红旗也表现抢眼，E-HS9和HS7+两款大型SUV在设计和技术上都体现出了新的突破。

甚至就连华为也在车展上占据了一席之地，展出了自己的电驱系统、充电系统和一款模拟驾驶座舱。

至于造车新势力，同样频频发力。于2020北京车展前两天上市发布的高合HiPhi?X，以高达80万元的身价成为本届车展上关注度颇高的车型；威马则发布了一款轿车平台的全新概念车MAVEN；哪吒也带来了一款续航800km的概念车Eureka?03。

而小鹏汽车甚至发布了一款超低空飞行器——来自小鹏汇天的旅航者T1。

外资或合资品牌虽然整体活跃度不如中国品牌，但不少车企也带来了一些关注度较高的新锐车型，而且大多都是新能源车型，包括保时捷新款Panamera?e-hybrid、福特旗下的MUSTANG?MACH-E、宝马iX3、Jeep牧马人4xe、日产ARIYA等。

而来自梅赛德斯-奔驰、宝马、阿斯顿-马丁、劳斯莱斯的新一代奔驰E级轿车、奔驰V级MPV、BMW?新5系、BMW?M3/M4、DBX等传统豪华车型，也同样收获了不少人气。

与今天参会媒体和嘉宾进行交流，他们之中有些人认为2020北京车展“很解渴”，但也有些人认为“很无聊”。

前者觉得展会上的全新车型很多，疫后车市的消费需求集中爆发了出来，对下一阶段的车市回暖十分看好；后者则认为本届车展上的新车大多已经先期通过线上形式发布或者预热过了，导致实际观展时的新鲜感不足，很少能有惊艳的感觉。

这其实也体现出了线上营销的价值，在疫情期间线下形式受阻的情况下，线上发布承担起了主要的营销任务，就目前看来，传播效果还是值得肯定的。这说明前一阶段线上营销的探索取得了成功，新模式起到了应有的作用，车企也大多积累了宝贵的经验。

随着今后全球疫情的逐步放缓，车企以线上、线下相结合的形式来做传播和营销，也有了更多的心得。这对提振疫后车市来说，意义重大。

由此看来，2020北京车展其实更像是一场具有试验性质的展会，探索疫后车市的快速复苏，探索车企转型的加速推进。

而同时，2020北京车展也成了世界所有汽车品牌电动化转型的一次集体检阅，他们科技实力悉数展现，但中国品牌的力量正不怵任何人。

广汽集团设计师张帆说：“中国品牌无论在设计上还是制造上，以及核心技术像发动机等方面与世界品牌已不存在代差。”

这些自信并非虚言，它安安静静地展现在那里。

真实，客观。

像本届北京车展将被历史铭记一样，客观，真实。

信心比黄金还重要。

这信心有中国汽车人的信心，也有世界经济重现繁荣的信心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

越狱是什么意思?

在整理本届广州车展上首发新车时，我们发现近十年里风光无限的SUV阵营，似乎这回风头有所收敛，不少品牌展台的C位都被轿车占据，而各路重磅轿车、轿跑车甚至曾经小众的旅行车都抢占了大幅版面。

不过仔细端详，虽然全球品牌的新晋SUV们除了一些上市新车，其它都以中期改款为主，但大多是自家销量的门面担当，预示着它们未来三五年的业绩走向，重要性不言而喻。驾仕派此次就搜罗10款重要性颇高的新款SUV，和大家共同预测其中能否出现销量爆款。

之前在北京车展完成全球首发亮相的?奥迪Q5L?Sportback迅速在一个月后的广州车展上市，共推出5款车型，售价区间为42.68-49.99万元

作为首款运动豪华长轴距B级轿跑SUV，奥迪Q5L?Sportback继承了奥迪Q5车型的经典基因和优秀特质，但是又有别具一格的动感优雅的造型，还有专为中国用户进行的加长，成为豪华B级轿跑SUV市场新标杆。

奥迪Q5L?Sportback拥有2908mm超长轴距，这样当车顶曲线从B柱开始微微下滑之后，依然能够保持足够的车内空间，整体的造型也更加优雅流畅。但同时相比于传统SUV版本，Q5L?Sportback在车尾采用了双尾翼设计，其中一条还与腰线结合，以贯穿式的设计让整车设计更为完整统一。作为“玩灯大拿”，奥迪Q5L?Sportback尾灯组首次采用了预示未来发展趋势的数字OLED光源技术，三种个性化显示模式与带有回家/出行模式的动画效果，极具辨识度与科技感。

相比Q5L车型，Q5L?Sportback的内饰变化不大，全系车型采用奥迪最新一代MMI操作系统，运算能力提升了10倍，还支持触控、自然语音控制以及手写输入等诸多智能交互功能。与此同时，Audi?Connect互联科技也进行了大量本土化服务升级。

动力方面，奥迪Q5L?Sportback全系标配12V轻混动力系统，2.0T发动机的最大功率分别为190马力和252马力，峰值扭矩为320和370牛·米，两种动力标识为40TFSI和45TFSI，配合7速S?tronic湿式双离合变速器、智能四驱系统及多种驾驶模式。

第五代途胜L之前已经在北京车展发布了外观，这次在广州车展正式公布内饰设计。外观和内饰的设计部分，第五代途胜L都算是开创了新的潮流，比如外观的型面设计，以及将行车灯融入中网的方式，都非常具有特点。

内饰部分，环抱式的设计将驾乘者的专属性，与车的亲近感加强。中控液晶屏幕采用的是竖屏两侧带固定触摸按键的方式，将液晶屏幕模拟实体按键化。换挡则同样采用了电子换挡的方式。

据目前官方信息，新车将搭载Hyundai?Smartstream第三代动力总成和全球首创CVVD技术。智联系统方面，将搭载Hyundai?SmartSense?智心合一安全系统。

虽然ix35的销量一直很稳定，但陈旧的设计感总是不能讨好年轻人，这次现代在广州车展亮相的新一代产品，可谓“时尚少年的回归”。

整车在前脸设计部分，引入了全新家族设计的思路，中网明显的与大灯区域融合。日间行车灯竖条排列在大灯下方。近距离观看实车时，可以发现前进气格栅采用的是工字样式，材质为哑光灰色。车尾采用贯穿式的两条LED灯带，且配备英文字母。

车内，展车采用浅色搭配，更显居家风格。中控标配10.4英寸悬浮中控屏，边框更薄，将搭载智能网联3.0系统。换挡区域在布局和部件方面，都有所调整。

动力部分，新车将搭载1.4T?GDi和2.0L两款发动机，匹配6AT和7DCT变速箱。还将具备FCA-C、FCA-F等多项智能安全辅助系统。

虽然智跑的销量比中国股市的波动还厉害，但今年前三季度能卖出9万辆的成绩，还是让它以近三分一的销量占比成为东风悦达起亚的支柱产品。为了维系智跑的销售表现，起亚进行了二次拉皮，倒腾出了起亚智跑Ace——从仅公开的外形上看，它应该算是中期改款车型。

虽然内核已经是老瓶，但近年来玩儿设计的经验让起亚硬给酿出了新酒，即便前灯组依然有些怪诞，可整体线条与观感对比现款智跑而言，已经是跑步前进的状态，再没有浓烈的乡土气息。如果最终智跑Ace能维系11-15万的定价，经销商再给出万元优惠，那它应该还能奔着月销破万的目标努把力。

虽然是短轴距版本，但卫士90的体量感依然很强，唯一奇怪的是展台并未开放内饰提供拍摄——官图里和卫士110完全一样啊，难道路虎还能藏了彩蛋？

抛开对历史的缅怀，卫士“发现6”的造型其实在买家和车迷心中认可度颇高，对于这种“大玩具”而言，实用性打折的卫士90却有更加纯粹的定位，完全不影响消费者求购的心情，甚至还有短轴距的独特性带来的暗爽。

不过考虑前期卫士用户反馈的软件故障，路虎在可靠性上还是得再加把劲，毕竟情怀不能永远啃下去。

从上海进博会到广州车展，Suburban都是雪佛兰的新名片，颇有**里FBI特工出勤的既视感。

雪佛兰展出的这款Suburban是去年12月全球首发的全新一代产品，超过5.7米长度和2米身高，配合方块状的姿态，俨然就是巨石强森的汽车版。而且Suburban这种粗而猛的精气神在内饰上也有体现，雪佛兰几乎没有什么柔和的修饰，硬梆梆的肌肉就秀出来了。

不过对于国内日益严苛的排放法规来说，汽油动力5.3L?V8起步的引擎配置就算配上10AT变速箱也谈不上经济实用，这得要上汽通用雪佛兰卖多少台畅巡才能补回积分？

在广州车展上，和Suburban同台亮相的还有雪佛兰另一款重磅SUV——Tahoe，而且还是台Z71版本。

虽然和Suburban、库罗德共用底盘平台技术，但Tahoe比旗舰车型Suburban略小一圈，好在5.3米车长比日产途乐更大，有着和林肯领航员差不多的体量，轴距缩短到3米后第三排的实用性略有降低，当然汉兰达之流在它面前仍是弟弟。

在内外的设计风格上，Tahoe和Suburban高度统一，动力总成也是同款，真要引入国内，这杠杠的排量对雪佛兰而言压力山大，学习三菱汽车搞个官方平行进口可好？

与508L?PHEV一同亮相的新4008作为中期改款车型，相比之前的款型并没有太大区别，外观上对前脸进行了微改，LED灯组显得更精神了，进气格栅应用了渐变式效果，更具科技感。有意思的是，以前4008的高低配前脸，是没法共用一套配件的，但现在似乎改进了这个问题，这将有效降低生产和维保成本。

内饰和动力跟现款没有区别，动力总成依然是1.6T+6AT以及1.8T+8AT两套，目前尚未公布售价，我们期待它的售价能像508L?PHEV一样惊喜。

相比中期改款的4008，5008的升级也是相似的，前脸的变化和海外版一模一样，使用了新的前灯和点阵式进气格栅，配置也得到了升级，在狮爪尾灯使用了流水式转向灯，稍微提升了一下高档感。

动力系统依然延续了现款车型——倒不如说，和4008一样都是1.6T+6AT以及1.8T+8AT两套动力总成。

一个美国品牌，把中期改款车型的全球首发放到中国车展上，算是在抗疫道路上正确选边。

不过Jeep指南者在国内销量已经日益边缘化，从月销两三千台的水平跌倒一千多台，这时中期改款成了救心丸。可是对比那些堪比换代的改款车型，Jeep没有在指南者上进行翻天覆地的整容，仅是前灯组的微调和中网镀铬装饰，不会让人有特别新鲜的观感。

好在车内部分，Jeep全新的设计风格让指南者看起来更有时代感，只是这种T形布局家家户户都会用，辨识度太低。悬浮中控屏尺寸尚可，TAI?3.0车机功能丰富，配合新样式的方向盘和10.25英寸全液晶仪表盘，算是在用车体验上有了改良。

当然中期改款依然不算指南者的救命稻草，虽然它已经占到广汽菲克近半份额，但Jeep若不想步菲亚特的后尘，更合理的定价和更完善的动力总成才是硬指标。

文｜驾仕派车展报道团队

图｜驾仕派车展报道团队

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球最权威17种量产辅助驾驶系统大PK：特斯拉再输通用！

越狱是针对苹果操作系统（IOS系统）限制用户存储读写权限的破解操作。经过越狱的iPhone拥有对系统底层的读写权限，能够让苹果（iPhone）手机免费使用破解后的App Store软件的程序。

越狱如果针对部分苹果设备来讲，是针对苹果操作系统（IOS系统）限制用户存储读写权限的破解操作。经过越狱的iPhone拥有对系统底层的读写权限，能够让苹果（iPhone）手机免费使用破解后的App Store软件的程序（相当于盗版）。

苹果的iPhone与iPad、iPod touch都是采用IOS系统，截止2018年3月10日最新的系统为IOS 11.3（15E5201e） 第四个测试版。

北京时间2018年2月28日消息，国外越狱团队之队不久前放出了iOS 11.x完美越狱工具Electra，该工具支持所有iOS设备（包括iPhone 、iPad、iPod）设备，工具支持iOS 11.0-iOS 11.1.2任何版本。

扩展资料

越狱的优势：

1、安装任天堂模拟器

越狱后可以安装iMame模拟器，玩上一天的任天堂游戏都不是问题。

2、让iPhone变得更安全

iCaughtU是一款iPhone防盗软件。如果你的iPhone丢失了，小偷只要输入错误的手机密码，iCaughtU就会自动将小照并且将照片发到事先设定好的邮箱，让警察叔叔去抓他。

3、让iPhone不再受束缚

对于非常注重“权利”的消费者来说，自己花钱买的手机却还是要听苹果的，苹果让做什么才能做什么，苹果不让做就不能，这真的很让人“不爽”。既然花钱买了iPhone，当然要完全听自己的。

4、通知栏变得格处清爽

Ipsum是一款允许用户在锁屏界面清理推送消息提醒的插件，对于那些喜欢清爽界面的用户来说是一个不错的选择。

伊凡·苏泽兰的人生经历

美国当地时间10月28日，著名的非盈利性第三方评测机构《消费者报告》（Consumer?Report，简称：CR）公布了最新的辅助驾驶系统（ADAS）的测试报告：和两年前一样，特斯拉AutoPilot再次输给了凯迪拉克Super?Cruise。

两年前（2018年），《消费者报告》只测试了凯迪拉克Super?Cruise、特斯拉AutoPilot、沃尔沃Pilot?Assist、日产/英菲尼迪ProPilot?Assist等四种ADAS系统，当时，特斯拉AutoPilot就是输给了凯迪拉克Super?Cruise。在今年17种ADAS系统测试（包括了去年的四种）中，结果还是一样。?

CR的联网和自动车辆测试负责人Kelly?Funkhouser表示：“即使采用来自许多不同汽车制造商的新系统，Super?Cruise仍然凭借红外摄像头确保驾驶员的视线正对着道路，而位居榜首。”?

在CR的测试排行榜中，凯迪拉克Super?Cruise获得了69分（满分100分），而特斯拉AutoPilot仅获得57分，搭载福特汽车公司Co-Pilot?360系统的林肯科赛尔，以52分获得第三名。

CR表示，特斯拉和沃尔沃的车道保持性能相比两年前略微改善，沃尔沃没有明确的驾驶员监视系统，别克、马自达和路虎等车型的ADAS系统即使在相当笔直的道路上也未能将车辆保持在车道内，这些公司表示，其车道保持辅助系统并非旨在保持车辆居中。

CR表示，监视员监控系统是Super?Cruise依旧排名第一的原因，因为在研究涉及使用这些系统的致命公路撞车事故时，美国NTSB的调查人员强调了“自动驾驶自满”的风险（当人们过于依赖自动系统而无法完成驾驶任务时）以及可预见的系统滥用在未设计为安全使用的位置或条件下。

NTSB已发布建议，敦促美国主要道路安全监管机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）帮助制定并实施安全技术性能标准，以帮助驾驶员在使用主动驾驶辅助系统时保持参与状态。NHTSA尚未根据建议采取行动。

对于特斯拉AutoPilot而言，可能就是一个OTA即可激活的功能，虽然CR测试的是Model?Y，但测试时应该是还没有激活的，但车内的摄像头硬件，应该已经是准备好了。

下面看看CR是如何测试ADAS的?

《消费者报告》对17种ADAS系统的测试过程历时3个月，在327英亩的自动驾驶测试中心及附近的公开道路中，对17种最新的辅助驾驶系统（ADAS）的每一个系统都进行了36个单独的测试并对其性能进行评级。这样的一份报告，绝对值得研读和收藏。?

和2018年一样，2020年的《消费者报告》评测体系，同样包括了一下五个类别：功能和表现（Capablity?and?performance）、驾驶员的参与度(Keep?the?driver?engaged)、易用性(Ease?of?use)、切换的清晰程度(Clear?when?safe?to?use)、以及驾驶员无反应时的应对(Unresponsive?Driver)。

01?功能和表现

与先进的安全系统，如自动紧急制动(AEB)，这一步需要迅速采取行动的时候，帮助防止碰撞，活跃的驾驶辅助系统提供功能旨在使驾驶更容易。当你在很长一段的高速公路开车或当你困在一个几乎交通堵塞的环境。对于这个类别，CR会判断每个ADAS系统在保持车辆在车道中心的情况下有多好，以及ACC系统在与其他车辆进行速度调整时的流畅性和直观性。?

在车道保持辅助方面，特斯拉在我们的测试中表现最好。但奥迪、凯迪拉克和林肯的系统表现几乎一样好。一个好的系统可以帮助驾驶员保持在车道中心的位置，并使车辆保持在车道边界之内。

CR发现，别克(Buick)和马自达(Mazda)的那些性能不佳的系统，只在车道偏离发生时才试图帮助驾驶员，而且它们无法始终保持车辆在车道之间行驶。

通用汽车表示，别克Encore?GX的系统提供了“数量惊人”的标准主动安全功能，已被证明可以减少撞车事故。马自达回应称，其系统的设计或意图不是为了让车辆在一条车道上居中，而且马自达认为其汽车所配备的技术不符合CR在其评估中使用的标准。?

负责《消费者报告》联网和自动化车辆测试的Kelly?FUNKHOUSER?表示：根据我们的经验，以及CR会员的调查结果，司机们都希望该系统能让车辆停在车道中央，如果做不到这一点，他们可能就会干脆停止使用该系统。”?

大众汽车告诉我们，我们测试的帕萨特是该公司最老的平台，大众汽车正在开始推出更新的系统，可以更好地将汽车保持在车道中心。但CR在Atlas?Cross?Sport上测试了这个系统，它的表现与此类似。

在速度控制方面得分最高的系统是奥迪、梅赛德斯-奔驰和保时捷的系统，驾驶员可以在菜单中选择ACC加速和减速的速度。这些高性能的系统提供了足够的跟踪距离，并能很好地模拟自然驾驶行为。

02?驾驶员的参与度

当一个系统控制汽车的速度和转向时，驾驶员可能会更随意地拿起手机，或者做出一些鲁莽、分散注意力的行为。这就是为什么CR认为主动驾驶辅助系统监控司机，并鼓励司机积极参与的重要原因。被测试的系统没有一个能很好地应对意外情况，比如建筑、坑洞或道路上的其他物体。

一个基于摄像头的司机监控系统使用眼球追踪技术来检查司机是否在看马路，这就是为什么凯迪拉克的Super?Cruise在保持司机的注意力方面遥遥领先的原因。其他系统要求驾驶员每隔一段时间把手放在方向盘上，但这并不一定意味着驾驶员真的在看前方的路。?

一个好的系统也应该清楚的告诉司机什么时候需要控制方向盘。凯迪拉克的系统不仅能清楚地提醒驾驶员它正在脱离系统——将警报从纯绿色变为闪烁的蓝色——而且在某些情况下还能提前很长时间提醒驾驶员他们需要接管系统。由于搭载了高精度地图，Super?Cruise知道司机是否正在接近即将到来的棘手情况，如车道合并或出口匝道，给司机必要的时间来收回控制。

当特斯拉的AutoPilot不再有足够的道路信息operate-perhaps车道线有disappeared-Autopilot提供一声警报系统通知司机立即关闭。几乎所有的其他系统在我们评估时不出声,表明其转向系统停止。在某些情况下，系统只是简单地对仪表组上的图标进行了不太明显的更改。

Funkhouser说:“这个系统还应该通过保持系统处于主动状态而不是进入待机模式来鼓励驾驶员提供他们自己的转向输入。”测试的大多数系统确实允许驾驶员在他们想要的时候控制方向，也许是为了避免一个坑洞或者是另一辆离车道线太近的车。Funkhouse说:“如果系统运行良好，在司机停止提供转向输入后，它会轻轻地将汽车推回到车道中心。”

然而，如果司机试图在特斯拉汽车的一个坑洞里转弯，自动转向系统就会抵抗，除非驾驶员在方向盘上施加相当大的扭矩，之后系统就会突然关闭，让驾驶员来控制。我们不希望凯迪拉克的系统在驾驶员施加额外的转向输入后立即进入待机模式，这也可以阻止驾驶员在需要时接管汽车。我们还发现，即使驾驶员处在车道线内，凯迪拉克的系统对于重新接管也很挑剔。?

03?易用性

对于许多人来说，他们购买的下一辆新车将是他们首次使用主动驾驶辅助系统。因为这些系统仍然很新，所以对于汽车制造商来说，重要的是要使它们尽可能易于使用，并具有简单的控件和清晰的显示，以及关于系统状态的清晰反馈，以便驾驶员可以知道系统在做什么以及原因它以某种方式表现。?

CR的测试人员评估了驾驶员使用系统并进行设置调整的难易程度。他们还审查了向驾驶员显示的信息的类型和数量，以及驾驶员知道和了解系统在做什么的难易程度。

Funkhouser说：“在想要帮助驾驶员的系统中，您想要做的最后一件事就是使事情变得过于复杂。”?“这些系统是新的，当然，它们将具有一些不熟悉的控件和显示。”

CR测试中的大多数车辆都有两个不同的车道保持系统。通常，一个将汽车保持在车道中央，而另一个仅在车辆越过车道线或到达道路边缘时才提供一点转向辅助。同一辆车上多个系统不必要的复杂交互增加了混乱。驾驶员期望并希望使用的一种单车道保持辅助系统能够很好地使汽车居中。

宝马和现代实际上有3个车道保持系统，每个系统的行为会因车速和其他复杂参数而略有不同。在宝马和现代,一个车道保持系统通过车道偏离警告(LDW)激活菜单,另一个是通过方向盘控制,第三可以激活交通堵塞(但前提是高速公路上的车辆,旅行超过一定速度,和另一辆车,然后减慢或停止)。?

有些系统有一个单一的控制系统，可以同时激活驾驶辅助系统和ACC，而其他一些系统，如现代汽车，则允许驾驶员分别激活它们。Kelly表示，“最好的系统允许司机独立启动转向和速度控制，这样司机就可以决定他们想要使用多少辅助，而且只有一个车道保持系统运行稳定。”

04?切换的清晰程度

最新的主动驾驶辅助系统最适合在长途公路行驶或交通拥堵时使用，它们可以帮助减轻驾驶员的疲劳和压力。但是，在狭窄，弯曲的道路上或在行人周围使用这些系统可能很危险，并且会给驾驶员造成压力。

CR根据系统在驾驶员应该或不应该何时使用该技术的实时通信方面进行了清晰的评估。?

大多数系统将它们的使用限制在不太理想的情况下，但是在住宅区试车时，当道路只有一条中心时，奥迪，宝马，特斯拉和沃尔沃的一些系统都能够运行车道线。Funkhouser说：“主动驾驶辅助系统仅应在低风险驾驶环境，无行人和棘手情况下使用，例如十字路口和复杂的交通方式。”?

宝马告诉CR，其系统“在识别车道并已接合并不再识别车道并已脱离接合时与驾驶员进行清晰的通信”，并且驾驶员“始终需要双手保持方向盘并保持注意前进的道路。”?奥迪和特斯拉没有回应置评请求。

凯迪拉克之所以在这一类别中脱颖而出，是因为“超级巡航”只能在预先映射的，分开的高速公路上使用。另外，当即将发生车道合并或复杂情况需要特别注意时，Super?Cruise甚至会提前警告驾驶员。?

05?驾驶员无反应时的应对?

还应设计能够控制车辆转向和速度的系统，以在最需要时为驾驶员提供帮助，例如，在驾驶员心脏病发作或其他医疗紧急情况下，或者在驾驶员入睡后。在这一类别中，CR评估了系统的预警，转向控制和速度控制的升级过程。

一些汽车制造商已对其系统进行了设计，以在驾驶员无响应的情况下安全地将汽车停下来，甚至拨打紧急电话。例如，如果驾驶员入睡或长时间将视线从道路上移开，某些系统将开始发出一系列警告以引起驾驶员的注意。?

尽管CR测试中的大多数车辆都没有监控驾驶员眼睛的能力，但是大多数车辆都具有一个系统，如果该车辆判断驾驶员在相当长的一段时间内注意力不集中，然后将其停下，则会发出警报危险灯会亮起，甚至可以通过车载远程信息处理系统或驾驶员配对的智能手机寻求帮助。

Funkhouser说：“我们希望这些系统的开发人员考虑在驾驶员无响应时将车辆转向路肩的附加步骤，并提供此功能，即使驾驶员没有使用该系统也是如此。”?

CR认为，频繁进入待机模式而没有通过声音警报提醒驾驶员的系统（Volvo’s?Pilot?Assist,?Buick?Driver?Confidence,?Mazda?i-ACTIVSENSE,?and?Land?Rover?InControl）对消费者的安全意义不大。和其他发出警报的人一样。我们发现，即使这些系统处于活动状态，如果驾驶员注意力不集中，汽车也很容易从道路上漂移。

为了回应对CR的评估发表评论的要求，马自达强调其“车道保持辅助系统不会执行车道居中。”?沃尔沃在回应中强调，“其重点是让驾驶员参与其中并参与进来。”?捷豹?路虎（Jaguar?Land?Rover）告诉CR，其系统既符合法规安全要求，又符合他们自己的严格功能和可用性标准。同时生产Super?Cruise和别克Diver?Confidence的通用汽车公司表示，Encore?GX提供了“大量的标准主动安全功能。”

最终排名，垫底的就不要出现了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1938年，苏泽兰生于内布拉斯加州中西部的一个小城市黑斯廷斯（Hastings）。50年代苏泽兰上中学时，计算机刚问世不久，是一种神秘而又令人向往的机器，吸引了许多年轻人的视线，苏泽兰就是其中之一。他用很大的热情自己动手设计与装配过一些用继电器工作的计算装置，这些装置虽然简单而幼稚，却使苏泽兰积累了一些最基本的计算机经验。

Ivan Sutherland1959年，苏泽兰在卡内基——梅隆大学获得电气工程学士学位；第二年又在加州理工学院获得硕士学位，这两所大学在电气工程/计算机方面都有很高的水平，苏泽兰在那里打下了很好的专业基础。而且，一到假期，他就到IBM公司去打工，更是积累了相当的实践经验。然后，苏泽兰继续到MIT攻读博士学位，在林肯实验室的TX2计算机上去完成导师交给他的博士论文课题——3维的交互式图形系统（当时2维的图形系统已经问世）。苏泽兰依靠扎实的专业基础和勤奋的工作，用了3年时间终于完成了这个艰巨而复杂的任务，开发成功了著名的“画板”系统。

为了在论文答辩时产生最佳效果，苏泽兰还制作了一部影片，名为《画板：人机图形通信系统》（《Sketchpad：A Man Machine Graphical Communication System》。他边放映，边讲解，果然生动、活泼、形象，论文答辩取得极大成功，其互动式电脑制图的构想犹如给全世界投下了“一枚炸弹”。画板是一个实时的素描系统，使用者可以利用“光笔”，直接和电脑屏幕进行互动式交流。包括信息论创始人香农、有“人工智能之父”之称的明斯基等著名学者组成了答辩委员会，全体一致给苏泽兰的博士论文打了“优”。苏泽兰制作的这部影片后来还曾广为传播。画板的成功奠定了苏泽兰作为“计算机图形学之父”的基础，并为计算机仿真，飞行模拟器，CAD/CAM，电子游戏机等重要应用的发展打开了通路。画板为我们带来了许多新概念：动态图形、视觉模拟、有限分辨率、光笔追踪以及无限可用协调系统等等。画板可以说是电脑图形学的“创世大爆炸”。

取得博士学位以后，苏泽兰离开MIT参加了军队，在安全部门工作，曾参与过雷达和红外跟踪系统的研制。之后，他被任命为负责高科技项目的国防部高级研究计划署DARPA的信息处理技术局IPTO的局长，这个局曾经组织实施了互联网的前身阿帕网（ARPANET）等一批重大的项目。苏泽兰被任命为这个局的局长时，年仅26岁，军衔仅仅是中尉，这是空前少有的。对于苏泽兰来说，在DARPA/IPTO的任职，既锻炼了他的领导能力，又使他有机会与美国最重要的一些企业和研究机构打交道，结识了许多知名人物，这对他今后的事业有很重要的影响。