特斯拉怎么装行车记录仪-特斯拉升级行车电脑系统

2024-10-04 15:04:58

1.特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

2.17款特斯拉modelx空气悬挂如何设置软硬

3.能替你开车的导航系统，抢先体验蔚来NOP领航辅助驾驶

4.特斯拉油门刹车位置图

特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

特斯拉怎么装行车记录仪-特斯拉升级行车电脑系统

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到娱乐系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

17款特斯拉modelx空气悬挂如何设置软硬

17款特斯拉modelx空气悬挂设置软硬，可以通过车内的控制钮调节驾驶模式（舒适、普通、运动等几个模式），来调节空气悬挂减震器的软硬度。

通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

空气悬架状态

1、保持状态，当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬架系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度。

2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度。

3、唤醒状态，当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。

能替你开车的导航系统，抢先体验蔚来NOP领航辅助驾驶

记得在去年6月份的时候，蔚来在延迟了一年之后终于发布了自己的NIO?Pilot自动辅助驾驶系统，我们也赶在正式向用户推送前第一时间体验了一下这个功能。结合当时实际的感受，总的来说还是可以让人满意的，不过因为一些功能的无法实现，最终在心里给它的分数也只有85分。时隔1年多的时间，蔚来对他们的NIO?Pilot进行了又一次功能上的大升级，而且可以说是里程碑式的升级，那这次的表现又是如何呢？

在私下和他们的工程师聊天时得知，其实这个时间点原本可以再提早不少，但出于某些其他原因的考量，才拖到了现在。而在这次升级中最为重要的，就是加入了NOP（Navigate?On?Pilot）领航辅助功能，这也让蔚来成为了目前全球第二个实现领航辅助驾驶的汽车品牌。

这篇文章中的内容分为了理论和实践两个方面，如果只想看用起来的感受是怎样的，可以直接跳到后半部分。

领航辅助驾驶是什么？

如果你对特斯拉，或者辅助驾驶功能有所了解，应该会知道特斯拉在之前推出过一个名为NOA导航辅助驾驶的功能，这次蔚来的NOP领航辅助其实也是同样的道理。之所以改名领航辅助，一个自然是为了和前者有所区分，另一个是蔚来更想突出当下的驾驶仍然是以人为主，辅助功能更多的像是一个领航员，一个打辅助的选手，驾驶者仍然需要始终握住方向盘，对路面情况保持专注。

所以说回来，领航辅助具体是什么？用专业点的话来说，它是导航系统、高精地图和NIO?Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合。在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道等功能的基础之上，支持车辆根据导航路径规划，在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路等路段实现自动进出匝道和切换主干道。同时可根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，从而实现指定路径下的按照导航路线自动辅助驾驶。

通俗点来说，就是当你用车载地图导航时，在高精地图开放的范围内，开启领航辅助后车辆会自动从A点向B点行驶。当然，这个全程都需要驾驶者监督，随时做好接管的准备。

所以它是如何实现的？

几句话形容起来看似好像不难，但为了实现领航辅助这一功能，是需要硬件、软件及多方面的协同配合工作才能完成的。

比较好理解的，首先是硬件方面的冗余。1个Mobileye?EyeQ4处理器，1个前向三?摄像头，4个环视摄像头，5个毫?波雷达，12个超声波雷达，1个驾驶员监测摄像头。具体它们都是用来干什么的这里就不展开去说了，但这些都是实现辅助驾驶的基础。没有它们，即便你思想再丰满也毫无意义。这些硬件不仅要满足当下技术的需求，同时也要能够支撑起未来将会达到的高度。打个可能不太准确的比方，就像我们玩电脑游戏，这游戏做得再好，画面再炫酷，电脑配置不够也是白瞎。

“配置”够了，接下来就该往里面装“游戏”了。这次推出的领航辅助驾驶是在NIO?Pilot自动辅助驾驶系统基础上延伸出来的，换句话说，没有之前软件的迭代，也就没有现在的领航辅助。

开头提到过，领航辅助是NIO?Pilot、导航地图和高精地图深度融合后实现的。导航地图很好理解，就是我们平时导航时常用的比如高德地图、百度地图等等，高精地图又是什么呢？

其实所谓高精地图，是和普通的导航地图对比来说的。简单来说，导航地图是基于GPS卫星来定位和导航的，它的定位精度在10米左右。也就是说，当我们看导航地图的时候，你可以看到自己正处于某某路或某某大街上，但它无法显示你具体在哪条车道上。

对于普通的导航来说，这个精度已经足够了，因为它只需要为你指路，但不需要帮你看路。但当应用到自动辅助驾驶领域，这个误差就不行了，行车电脑需要清楚的知道自己周围的情况，处在哪条车道，从而自主完成并线、超车、避让、进出匝道等一系列动作。?

这时，就要请出高精地图了。高精地图的绝对坐标精度（地图上A目标和现实世界A事物之间的精度）通常都会在亚米级，也就是小于1米的精度，横向的精度甚至会更高，可以精确到10-20厘米。所以，普通导航地图只是给我们绘制出了道路大体轮廓，而高精地图不光可以描绘出轮廓，还能告诉我们这条路有多少车道，什么地方变宽了，什么地方变窄了。甚至哪有隔离带，哪有马路牙子，每条车道之间是虚线，是实线，还是双黄线等等，都能知晓。

绝对精度高，是高精地图的一大特点。而除此之外，它还能准确的反映出道路形状，每条车道的坡度、曲率、航向、侧倾等等一系列数据。有了这些做背书之后，车辆不光可以通过自身搭载的雷达、传感器来判断周围的情况，更可以通过高精地图对更远的距离进行提前感知和推算，这对于领航辅助驾驶，甚至未来的自动驾驶，都是至关重要的。

弯弯绕绕说了这么多，其实也只是一些浅显的皮毛。这项技术相对门槛是非常高的，我们国家做高精地图的企业并不多，人才是一方面，另一方面只有拿到相关资质的公司，才能被允许进行地图采集，所以可想而知吧。作为用户或者体验者的我们来说，大概知道高精地图是个什么东西，怎么服务于辅助驾驶就好。?

有的同学是不是会有疑问，高精地图这么厉害，为什么不能替代导航地图呢？原因有两个，一个是高精地图的使用是有限制的，不是所以地方都会开放使用权限，比如北京这样的城市局限性更大，只在高速、城市快速路和部分环路开放。另一个最核心的是，普通导航地图是面向人的，说白了就是我们用眼睛可以直观看到的，而高精地图是面向机器的，是供汽车等使用的地图数据。?

NOP用起来感受如何？

结论先行吧，相比于特斯拉的NOA，蔚来的NOP领航辅助要内敛太多，它更像是一个内向求稳的孩子，做什么事之前都会用更长的时间思考和观察，而后再作出决定。并且在要做决定之前，还会一直碎碎念的提醒你：“帮我看着点，帮我看着点”。

NOA和NOP，你很难严格的说出孰好孰坏，他们更像是性格截然不同的两个人。只能说，蔚来NOP应该更适合我们中国的行车习惯和驾驶风格，而特斯拉的NOA在有些时候会略显“水土不服”。?

在蔚来NOP没有推出之前，很长一段时间只有特斯拉一家提供导航辅助驾驶这项功能，由于平时体验的也比较多，所以对特斯拉的风格还是比较了解的。正好这次试驾同时给提供了Model?X和ES6/ES8两台车来对比，我们就先来回顾一下特斯拉的表现。（由于车辆必须处于行驶状态才能抓拍到部分，所以质量有限，望见谅）

两次试驾所走的路线是相同的，单次全程大概60多公里，我们从城市内部道路出发，途径五环路、京哈高速、六环路、京台高速，最后回到出发点。特斯拉和蔚来在城市道路中目前在辅助驾驶方面没有本质上的区别，高精地图目前都没有开放，只能使用AP行驶。区别在于，特斯拉当下仅支持六环路、城市快速路和高速，而蔚来多出了一个五环主路。所以在上京哈之前，是无法启动NOA的。

AP行驶时，特斯拉的界面会使用两条蓝色实线来显示当前所在车道，此时可以手动打转向灯让车辆变道，车辆无法自主变道、超车。

开启转向灯后，即将变道的方向会变为红色虚线，目标车道也会提前标注出并线后车辆的位置。?

当车辆识别到目标车道不满足变道要求时，会在界面上标注出危险车辆，并暂停变道。

驶上高速之后，特斯拉NOA自动开启，界面中两条蓝色实线改为中间一条实线，此时车辆会被接管。

在这期间，特斯拉的表现更像是一个激进、不太安分的老司机。前方遇到慢车后，通常会果断自动打灯变道，随即加速超车，整个动作一气呵成。这样的好处是会给你果断不拖沓的感觉，但坏处是，由于相对过于激进，造成很多时候并线距离非常极限，让后车不得不减速，并伴随着一阵鸣笛的声音……

在即将驶离高速或准备出匝道的时候，车辆大概会在距离出口2公里的时候开始准备向右变道。顺利的话，特斯拉会很快变到最右侧车道等待驶离，此时地图旁会默默地出现一个提示，高速驾驶者可以手动取消。如果因为车流等原因，导致并线不太顺利，这时特斯拉又会开启老司机模式，配合超强的动力开始不断尝试加速再变道。总之，就是必须把你带到出口位置，如果没有过硬的心理素质，此时建议手动接管。

特斯拉在自动辅助驾驶选项上比蔚来多，蔚来只有一个标准模式，而特斯拉多出一个类似激进的模式。如果开启它，即便是还有几百米就驶离匝道了，一旦前方有下图这种慢车，它会选择先向左并线，再一脚油门并到最前面。体验之后你会发现，这不是所有人都能受得了的……

这之后平稳的行驶了一段时间，直到一辆速度较快的汽车从匝道汇入主路。从屏幕上来看，特斯拉识别到了这辆车，给出的判断是没有危险，无需做出反应。但这辆车并没有减速，反而是加速想要开到我们这台特斯拉之前。结果是，突然地大幅减速让车里的人都吓了一跳。

换到蔚来上，在地图上设好目的地之后，地图上会提前标出车辆可以开启NOP领航辅助驾驶的位置。经过此地时，车辆会自动开启领航辅助。

这里多说一句，无论是特斯拉还是蔚来，在路面丢失行车线的时候，驾驶者一定要马上接管回车辆，保证行车安全。

除了驾驶风格不同，蔚来和特斯拉另一个区别是，蔚来对于车辆意图的提醒是非常频繁的。因此只要开启NOP，NOMI就会频繁的对你“碎碎念”，提醒驾驶者“我要变道了，帮我看着点。”“我要出匝道了，帮我看着点。”“即将开始领航辅助”“这段路有点难，还是你来吧。”等等这些（当然原话不是这么说的）。而反观特斯拉，提示少之又少。这点也印证了，蔚来的NOP更加强调人，也就是驾驶者的重要性。

在NOP领航辅助行驶的过程中，车辆同样会在合适的时间超越前方慢车，并用红色行车线在界面上标出，但整个过程就要保守很多了。车辆通常会选择后方车辆距离很远的时候才变道，虽然看上去比较慢，但优点是会更稳，同时不会出现“坐”一下后车的情况发生。

基于高精地图，车辆在进入匝道或是弯度较大的道路时，会提前依照道路曲率，周围交通流速度，高精地图限速等多重因素计算出推荐限速，并不是傻傻的只按照路标限速牌行驶。这里让我想起一年多前NIO?Pilot刚推出的时候，车辆甚至是无法自主通过弯度较大的道路的，而现在这已经是基本操作了。

如果车辆感觉无法自主汇入主路，会弹出让驾驶者接管方向盘的提示，并不会硬来，还是一贯的保守风格。

在最后的一段试驾中，遇到了车流量相对较大情况，此时车辆多次尝试变到左侧车道，均因为车辆较多而最终放弃变道，和特斯拉形成了鲜明的风格对比。

写在最后

就像刚才所说，你很难对于特斯拉的NOA及蔚来的NOP给出明确的孰优孰劣，它们一个相对激进，一个保守为上。但不得不承认的是，蔚来作为我们的中国品牌，对于中国路况及驾驶风格的优化更为出色，而特斯拉激进的风格很大程度上就是因为没有针对国内真实的道路情进行本土优化导致的。

最后用和蔚来工程师聊天的一句话来结束——毫无疑问，特斯拉仍然是当下自动辅助驾驶技术最先进的企业。而我们的优势在于，可以吸取他们的经验，从而更加完善我们自己的品牌。

现在看来，中国的品牌已经越来越好，越来越富有竞争力了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉油门刹车位置图

自动挡：最左边是刹车,最右边是油门；手动挡：刹车在中，油门在右。

1、介绍：刹车、油门踏板分别被放置在右脚前侧，中间有一定空隙，且刹车踏板略高于油门踏板。这样设计是为了驾驶员的快速反应。