助力车怎么刷电脑系统教程,助力车破解教程

1.助力车为什么这么消耗油？怎么解决？

2.助力车怎么启动，求详细步骤

3.电动车有刷和无刷怎么简单的区分?

4.高通助力车内智能快速升级 打造更高效出行模式

5.腾讯车联TAI3.0发布 两个车载APP助力车企构建生态车联网

6.助力车平时开要注意什么?怎么保养?

燃油助力车不能正常启动，有以下几个原因：

1、助力车燃油不足，需要补加燃油

2、助力车电瓶电量不足，需要充电、维修或者更换电瓶

3、助力车电启动开关出线故障，不能正常启动

4、助力车控制系统出线故障，导致不能正常启动，需要维修

5、助力车电机发生故障，需要维修或者更换

6、如果是冬季无法正常启动，是风门存在故障，需要维修

电动车常见故障排除方法：

1、拔下刹把插座，如电机运转，则为刹把故障，更换刹把，转把源5V电压正常，检测转把信号电压，转动转把，信号电压应在0.8～4.2V由低向高变化，如电压无变化且小于1V，则为转把故障或转把线有短路。

2、检测电池电压，给电池补充电，调整或更换插头，重新连接调速转把引线，调整或更换刹车断电开关，更换电源锁，重新插接线路，更换控制器，更换电机。

扩展资料：

电动车保养的技巧：

注意随时的擦拭电动车，最好一个星期擦拭一次，尽量保证电动车的灰尘最低，干净的电动车可以避免灰尘落入，保护电子板的安全使用。

经常的检查电动车的刹车系统，看到电动车的刹车有松动的话，可以使用螺丝刀把电动车轮胎中间的刹车螺丝紧一紧，启动电动车，尝试一下，稍微紧一紧即可。

百度百科-燃油助力车

助力车为什么这么消耗油？怎么解决？

公共自行车就是那种有桩车。有一个租车流利

借车：

1.将借车卡放在自行车锁车器上刷卡区刷卡；

2.听到语音提示“请取车”后，在20秒内将车推出，即借车成功。?

还车：

1、先将公共自行车推入锁止器。

2、再将借车卡平放在刷卡区内5秒左右。

3、听到语音提示“还车成功，请取卡”后，将卡收回，即还车成功。

助力车怎么启动，求详细步骤

一、四冲活塞式内燃机是一种结构比较麻烦的发动机，靠皮带变速传动的踏板车是一种结构复杂毛病较多的车种

二、踏板车本身油耗较高的因素主要有六

1、皮带无级变速虽然使用方便，但皮带传动却比较消耗能量；就算是热车状态，一般也有两成传动消耗，折合跑路则是几乎少跑三成路码。若是冷车状态，皮带阻尼则更大，几乎消耗发动机输出功率的四成。还有皮带盘磨损后的“夹带阻尼”，通常会使发动机有近一半能量消耗在皮带传动系统上；换句话说，就是踏板车几乎有三成燃油是消耗在皮带传动系统上，否则同量燃油可以多跑40％的路程。

2、由于目前国产踏板车千篇一律地采用了皮带无级变速传动系统，对于电瓶车水准的市民来说，驾车操控是方便了；但皮带无级变速是根据发动机转速来变化传动比的，而不是象挂档车那样根据行车速度和负载来人工选择传动比，做不到高车速／低转速的经济传动状况。这种“变挡”方式导致发动机很难发挥最佳燃油效率，踏板车的耗油率因此始终居高不下，通常同量燃油只能跑到弯梁车65％的路程。

3、等压真空膜化油器在理论上虽然可以防止新人突然拧大油门所导致的喉管负压过低＝贫油，但这类化油器本身却是个比较复杂耗油和容易出故障的仿倭款型。在这类化油器的油路结构上，通常只安排怠速节气与怠油浓度可调，主油针一般不可调整；也就是说：主油系统是预设在非常富油的状态，足以适应南北两方与夏冬四季的环境气温。如此的设计，怎能不富油？叫踏板车又怎能不耗油？

4、虽然踏板车的外壳比较流线型，但目前多数国产踏板车所用的轮胎都比较肥厚短小，有些车的轮子几乎类似南瓜；比较弯梁车那种2.5-17的轮胎而言，其越野能力差一大截，行车阻力也是比较大些。早年曾看到过一海外款的大轮踏板车，用的就是2.5-17大轮，车架稍大点坐得更舒适，但不知为啥至今国内也没有仿造。

5、这一年来在ZJ开发踏板电油车的过程中发现：四冲发动机的凸轮轴，是个规格把关比较松散的配件，许多发动机在装配后出厂前的调试中，都出现了一些古怪的毛病，最后发现问题多与这根凸轮轴有关。凸轮轴上有负责进气和排气的两枚凸轮，这两枚凸轮决定进气阀门与排气阀门的开启和关闭的时机，只要其中有一点点错误，发动机的性能就会乱套。四冲发动机对此件相当敏感，可是许多外界人士对此却毫不知情。

6、在ZJ的日子里，还对踏板车的点火器进行了大量的研究工作，终于发现目前在市面上流行的仿倭款是一种点火变角曲线非常简单、非常不合理的点火器；其点火效果，几乎与XH90一体化点火器差不多；或者说是，与本版早年研制的分段双凸点火差不多。2008年的夏天，靠JL集团的那些设备，前后折腾了三个月，终于搞出了国产化的点火器，变角曲线比较合理些，可以使踏板车的性能提高不少。相关详细内容，版内有N篇专帖可查阅。

三、常规踏板车的节油潜力与效果：

目前一般的踏板轻摩（含燃油助力车），车况正常良好时，其耗油率多在2L/100KM左右，超过这个数据多是皮带盘磨损或是化油器调节不当。当车辆耗油率上升到3L/100KM以上时，一般多是皮带盘严重磨损开始夹带，或是化油器上的电热加浓失灵没关闭。以本版一些车况正常良好的踏板轻摩来看，经过改进处理的轻摩，不但加速动力有所提升，发动机的排放值也减少很多；其耗油率多数低于2L/100KM，在夏天甚至可达1.7L/100KM，折合每公升燃油跑60KM左右。

（皮带传动的踏板车不能与挂档的弯梁车相比，通常弯梁车可以做到1.4L/100KM，经过本版技术改装的小弯梁，通常能跑到120~150KM/L。但目前的踏板车，由于皮带传动的内耗，百公里耗油几乎没有低于1.6L的。原计划在2009年开发使用弯梁车发动机的超级节油踏板车，采用“汗马行动”中的最新超级节油技术，可以保证每公升汽油跑过一百公里；但由于种种原因，看来这个计划还得再延迟些。）

四、常规踏板车简单节油的措施与原理：

以目前常规踏板车的落后设计而言，可以简易节油的地方大致有以下十点：

1、改进现有化油器上的电热加浓：将其电路改成带指示灯的，便于监控。或是改成手动控制；实在不行就彻底关闭加浓油路，减少加浓耗油故障。

2、改进化油器：加强燃油泡沫孔的雾化效果，将化油器主油针改成可按季节调节，扩大怠速油路的配气量孔，将负压加浓的结构改成负压减油，～～～。

3、将喉管气咀改进成有涡流化油效果的款形，再配以08年出产的新款蓄容器，使油雾在进入气缸前就充分汽化混合，改善发动机的启动性能与节油率。

4、化油器实在改不过来的，就改换成柱塞式化油器；可便于调节油汽浓度和减少亚病态故障，改变旧款化油器老是严重富油的浪费状态。

5、将前皮带盘轴套车短1mm，使皮带传动减速比的起点高一点，在不影响起步性能的条件下，降低点发动机的转速，可以节油不少。

6、冬季在空滤进气口增加热风罩壳，让发动机吸进经过发动机散热后排出的热空气，使车辆在严寒冬季也能有接近温暖春天那样的经济耗油率。

7、进一步改善点火系统电路，增强点火电力与变角性能；有条件有动手能力的车友，可以改装08年本版新出的TB80国产点火器，可以增强机车性能。

8、不求急加速的有牌车友，可以使用较重的普利珠，让发动机的变盘转速降低一点，有一定程度的节油效果。

9、仔细检查缸头里面的凸轮轴，最好是将凸轮轴拆卸下来重新打磨。关于这部分内容，版内有过专帖介绍，可以节油10~20%，比安装WX/WH系统的节油效果还要显著。

10、轮胎直径大点，气再打足点，可以减少滚动阻力。有条件者，将发动机换成挂档变速/链条传动的发动机。

〔以上十个方面，版内都曾有专帖介绍，详细内容约有十几万字，不便在此帖中堆砌，需要者请自行查阅。〕

五、车辆节油改进前的准备：检查车况是否基本良好。（这里只是事关节油部分。）

当一辆踏板摩托需要改善节油性能以符合环保之基本要求时，首先应检查机车的各部分是不是还在正常状态。

1.轮胎是不是打足了气：要是轮胎气压不足，油耗会上升一～两成，折算成路码就是只能跑到原先的八成左右。

2.气缸的压缩性能如何：要是气缸磨损漏气，做功效率会下降，节油和启动会比较困难；更换活塞环可以解决。

3.气门的间隙如何：凸轮轴是运转件，磨损是难免的；每半年应检查下，留足阀杆间隙，以保证气门关闭严密。

4.火花塞的状况：有积碳是严重富油的表现，要及时调节化油器。电极间隙大了启动困难，也要及时修整到位。

5.皮带盘的状况：用到五千公里后，应关注前后皮带盘滑套的磨损状况；有便检查下，夹着皮带开很吃力费油。

6.空滤芯的状况：视路况每千公里检查下，顺便清理干净；若滤芯被水沫、灰尘堵塞，会导致化油器出油狂多。

7.化油器的状态：视车况每三个月检查调整下，顺便喷点化油器清洗剂将配气量孔洗涤通畅，以免出油又偏多。

8.电热加浓的状态：每天第一次冷启动时，必须温车三分钟，当感觉到加浓能自行关闭时，方为正常电热状态。

9.检查电热加浓是否关闭严密：若将化油器怠速油螺钉顺时针拧到底，若怠速还不熄火，就是电热加浓没关严。

10.检查电路各个系统，若是有漏电故障等电力损耗，时间长了积少成多，不但会出熄火问题，也是耗油因素。

六、节油项目之修改化油器：（这里以节油内容为主。）

化油器的品质对摩托车的性能影响很大，特别是踏板摩托，化油器的故障和毛病要占全车故障的一半以上。

一讲到踏板车的化油器，有些人对品牌就津津乐道，在此不谈那些虚无缥缈，只讲讲怎么样修改才能节油。

1.扩大配气量孔和主油泡沫孔：这种化油器设计得很不实际，其配气量孔直径通常在0.5mm～0.9mm左右，常被灰尘堵塞，导致化油器出油越来越多。经本版多次实践实验，发现将怠速与主油的配气量孔扩大后，汽油雾化效果更好，不但节油增功效果显著，还可减少量孔常被灰尘油垢堵塞的弊端，并容易被冲洗剂清理干净。

根据在几只踏板助力车化油器上的实验结果，一般可将化油器进气口一端的配气量孔扩大到1.0mm～1.5mm左右，不但减少了出油量，而且有富裕的配气参与汽油雾化，发动机的动力还有提高的趋向。这种化油器的主油针通常无法调节，若试车后感觉主油还嫌多，可在主油泡沫管上加钻几个小泡沫孔，以增加配气来减少主油输出。

2.修改主油针：这种化油器的设计很不合理，多数化油器的主油针竟然是不可调节的，不象挂档车化油器上的主油针，头部有五道环槽是可以用小卡环夹住改变安装高度的。简单的做法是加大点主油泡沫管的泡沫孔，可以减少主油输出；到冬季时，用加小垫片的办法来提高主油针，增加点出油量。比较标准的做法是在主油针上头刻上五道环槽，找个小卡环来，象柱塞式化油器那样夹住主油针。也可在原主油针上焊多一截，攻上M3的螺纹，调节好后并紧M3的小螺母。

3.修改负压弹簧：等压真空膜化油器的主油柱塞膜碗里里面有根弹簧，它的弹性硬度各种化油器各有不同，似乎没有统一标准。根据它是靠负压驱动的原理，改变它的弹性硬度，就会对主油的供给性能起到一定作用。根据相关负压原理，若将此弹簧改软点，可加气减油利于加速；若是将此弹簧改硬，喉管内负压会随之偏高点，主油与怠速油就会浓点，机车提速可能会慢点。在此不提倡个人随便改动此项，一般人手头没那么多的弹簧备件，万一改错后化油器很难复原。

4.改动电热加浓：电热加浓对于踏板车友来说，是个比较方便的东西；但它若出故障也比较隐蔽，会造成车况不稳定和耗油率狂高等一些弊端。建议将加热它的电路中串联一只小灯泡，便于监督它的通电工作状态。如果化油器上的加速泵管用，可以用来做冷车启动时的额外加油。即时可将此电热加浓部件里的大弹簧反装，让小柱塞油针永远地压住加浓油路，相当于取消掉这个耗油部件，从此对此部件的烦恼一了百了。

5.取消负压加浓：在这种化油器的侧面，有个可以让怠速油加浓的负压室，其结构原理是在负压增大时关闭怠速油的大配气孔，以便加浓油汽。其理论据说是为了防止车辆关闭油门滑行时，化油器会贫油导致排气管放炮。这种装置会给车辆带来耗油因素，也容易因其结构中一微小量孔堵塞而失灵，导致化油器性能不稳定。若将化油器进口的怠速配气量孔加大，可以消除它的作用。要是有点手工技巧，也可将其改成负压降低时再给油汽加浓的结构，是一种比较先进合理的节油措施。

6.这类化油器的柱塞有两种，其中“中”字形的塑料柱塞设计较差，需要对其底座进行修改，以便将其落点降低，提高化油器的起步反应性能，以便实施节油。具体做法是将柱塞上部低座的凸边斩去，通常可以使柱塞下降2mm，改善化油器的起步性能。（柱塞改动后，主油针要做相应调整～～～～）

7、对于手工比较好的玩车发烧友，可以尝试自己打磨制作主油针，以便做到踏板车最佳节油状态。主油针的材料可以使用铜焊条，加工打磨的设备可以使用普通台钻。通常是先用锉刀将铜焊条锉个大概，然后夹到台钻上，使用搞转速档和粗砂纸进行打磨。打磨前要先测量旧的油针，设计好新的油针，然后边打磨边测量，逐步将新的主油针打磨到位。最后，是加工主油针头上的五道卡槽，还是使用台钻，用小锯条做的刮刀，将环槽刮出。

8、关于新款化油器：目前已有用于踏板车的柱塞式化油器上市，是模仿TH90和GC125柱塞式化油器的翻版，价格约120￥。柱塞式化油器的好处是结构简单、调节方便、工作稳定，价格低廉，用在踏板车上，怠速油耗可以调到真空膜化油器的六成。但致命的缺点是油门不能急拧，否则就会丧失负压＝贫油熄火；使用习惯的人无所谓，只当还是在用骑式车；只是那些骑惯踏板车的人，通常一时很难适应柱塞式化油器的这种特点。

〔根据商家反应，说那些柱塞式化油器在北方很难启动，所以我们在研制国产新款踏板车化油器时，就特别注意冷机启动的问题，并为此实验出新的二次雾化结构。目前第一代以TH90为基础的柱塞式化油器，已经通过零下十五度的严寒启动与日常使用的阶段；但那款塑料浮子尺寸太小，将来必定是个隐患，不想再搞下去。目前正在研究第二代，比较仿倭旧款化油器而言，为减低制作成本，做了N多改进，风险相当的大，现在俺不敢说啥。第三代的设计比较理想，其结构在理论上已到接近电喷的状态；但目前暂时还不能向版友们许诺，万一老板嫌成本偏高不肯投产，我也是没有办法。〕（若能在此牛年搞完化油器这摊子，踏板车的事就算基本完成；除非是换成挂档式发动机或是化油器改电喷，否则在踏板车的问题上，通常不会再有更大的改进。）

七、节油项目之喉管化油系统：（专项节油环保内容。）

喉管化油系统对于四冲踏板车而言，是个前所未闻的东西，是本轻摩天地版在踏板车节油问题上最主要的研究成果之一。它的节油原理很简单：就是利用蓄容器吞吐的油汽，在喉管内形成强烈的涡旋气流，加强空气对油雾的冲刷搅拌效应，在喉管内加速汽油挥发，避免汽油以液滴状态进入气缸。蓄容器增加喉管总容积的效果是：使雾状中的汽油液滴多几倍的时间逗留在气缸外的喉管里，被气旋涡流冲刷汽化后再进入气缸，使火花塞容易点火，油汽燃烧效果更好。此举节油效果显著，发动机运转明显平稳许多，严寒启动性能大为改善，气缸壁的润滑层容易保持；在节油状态下发动机的动力有所增加，排污却可以减少。

虽然喉管化油系统还有许多种其它方式方案，但对于短喉管的踏板车来说，不容易实施比蓄容器＋涡流喉管节油效果更好的化油方案。而且过去所研究的一些节油方案，对发动机的动力多少有点影响，只有这套组合是既节油又能提升动力的优良方案，故在此向大家公开。目前这套化油系统由两个部件组成，一是增加了涡流喷咀的进汽喉管，二是为涡流喉管所配套的蓄容器。对于目前的踏板车来说，涡流喉管就是在原车喉管的左下方增加一枚涡流喷咀，涡流蓄容器就是一只严密封闭的圆柱形真空罐，这两者结合，可使油汽质量在进入气缸前提高很多。

关于这套化油系统的详细内容，在本轻摩天地版里已经有过很多帖子，近三年来已有上千车友在使用，其效果视车况和各人对化油器的调节水准，一般都会有十几％的节油效果和零下十五度的启动性能。如果自己试制，要注意汽咀在喉管和蓄容器上的位置和角度，有时稍有差错就会导致化油效果区别很大。一般来说，通汽孔径与蓄容器的容积有关，蓄容器的容积大了或是气咀的孔径小了，吹汽的效果就强点，但油门反映会迟钝些。蓄容器容积小或喷咀的孔径过大，吹气与缓和发动机转速的效果就小点，各人可根据自己的车况与需求来选择侧重点。

八、节油项目之加温进气系统：（专项节油环保内容）

根据十年前的一些节油实验，加热进气的做法对于发动机节油很有效果；特别是当冬季环境气温降低时，在空滤进气口前增加热风罩壳，让发动机吸进经过气缸散热后流出的热空气，使车辆在严寒冬季也能有接近温暖春天那样的经济耗油率。这种做法过去在二冲机车上做过，在冬季的节油效果有两成多；最近在四冲踏板车的节油实验中，这类做法的节油效果也很明显。但目前国产踏板轻摩在设计上没这些考虑，发动机座舱的空间很小，再安置进气热气罐有点难度。

如果自己想在踏板轻摩上实施这种做法，可以通过在发动机外风罩开孔插管的方式，轻易取到发动机散热后排出的大量热风，但要注意的是：发动机散热排出的热风是带有一点风压的，对化油器有抑制主油的作用，直接取用会导致发动机的转速上不去。这样的实验有人做过，以为可以增压增功，结果与化油器理论相背，打破了许多人以为在化油器和空滤器前面简单增加进气风压就能提高发动机动力的幼稚幻想。（有人还为此没有经过实验验证的幻想去申请了专利，竟然也被相信－－－－）

以本版的建议，其具体的做法是在空滤进气管进口前加上一只大塑料罐子，热风出气管口也在大罐里，但不直接对着空滤器的进气管口。此举的好处是：大罐子的作用是将发动机散热排出的热风拢罩在罐内不流散，好让进气管自由吸入。含有汽油味的发动机散热气体被发动机吸入燃烧一下，可谓很有环保意识。还有那根发动机曲轴箱的通气管，据说其排污量占到四冲发动机全部排污量的两成，也应将其管口一并插入进气口的大罐内，将那股油腥味再烧一遍。

从轻摩发动机理论技术上来讲，如此再次利用发动机热能与油腥味的做法，会有很大的节油环保作用；但发动机的“热机效应”反差将会更大，对于一般传统不能随机应变自控油汽浓度的常规化油器来说，发动机在冷机时的贫油表现和热机后的富油效应将会更加明显。此举会令发动机在十分种内的进气温度就有冬夏之不同，在传统的柱塞式化油器中相当于主油针变化两～三格的效果，一般的化油器都不能适应。所以此举虽然节油环保，但对化油器却提出了更高的要求，需要有附带自控或手控油汽浓度功能、可以适应进气温度更大变化的化油器。

这种进气温差影响油汽浓度的现象在十年前的节油试验中有过表现，为此曾在老YH轻摩上研制过几种手动可控进气阻风－－－，以此补偿冷机开热前油汽浓度的贫乏。人工阻风虽曾有些可喜的控油效果，但在目前只会使用皮带自动变速和自控油汽浓度的踏板车友当中，使用手动控制油汽浓度的办法不够现实，使用双金属热气控制片的做法也不很精确可靠。所以完善利用这种发动机余热能量的办法，要指望今后发展完善的摩托燃油控制系统，根据发动机的温度、进气的温度、每次进气的流量－－－，来给发动机精确供给适当的燃油。

九、节油项目之皮带传动系统：（这里以节油内容为主。）

关于皮带无级变速的详细原理在本轻摩天地版里已经有过许多帖子，在此就不再重复。根据皮带无级变速的原理和目前踏板车的结构，踏板车节油与加速性能的矛盾很大，不象挂挡车可以通过人工选档来发挥发动机的功率和效率。虽然如此，在发动机排量动力足够的情况下，也还有些可以发挥节油优势的措施可以去试试。

1.加大前盘皮带起点直径：具体做法是将前盘轴套车短1mm，让两片皮带盘面靠近点，一是可以夹紧皮带，以免起步时增加摩擦力，减少皮带被磨损的机率。二是可以让皮带在前盘的工作直径起点大点，改变此传动比后，发动机在各种车速下的转速都降低点，有利于发挥发动机的效率，还有保护发动机和节约燃油之功效。这种做法的副作用是，怠速耗油率略微高点，车辆的加速性能和爬坡性能略微降低点，比较适于在平原地区使用。

2.改成加重的普利珠：其节油原理与上述1.差不多，但不同的是：上述1.是在发动机的全部转速段都发挥作用，而加重普利珠只是改变前盘的“变盘”转速；就是让发动机在转速还不够高时，就提前让前盘加大皮带的传动直径。通常这样的做法不影响车辆的起步性能，只影响车辆的加速性能；在普利珠份量过重时，前盘的磨损加剧，车辆加速无力。如果改成直径较大的普利珠，有上述1.的效果，但因滑动范围减少，总变速比变化倍数降低。

3.改变后盘的压簧：改变它的作用与改变普利珠重量的原理差不多，适当减少点后盘弹簧的压力会有节油效果；但减压过度，则会带来皮带打滑＝发热磨损和车辆加速无力的结果。根据本版使用JH皮带车几年中的经验，如若皮带盘的质量一般，无需车主特别加工，这只弹簧会在使用中自己退火慢慢变软，自行起到减少后盘压力的效果。在改变这只压盘弹簧的过程中要特别注意的是：弹簧的钢丝长度不能随便减短，那种压缩后弹性变得过强的短弹簧，起步时夹紧皮带的压力不够，皮带容易打滑，而在高车速时，却又会让发动机转速过高和负担过重。

4.注意润滑皮带盘里的滑套：这一条本不在节油项目内，但它对踏板车的耗油率至关重要，在此顺便强调一下。由于踏板车的皮带盘滑套会渐渐磨损，让盘面偏摆产生一种常人所不知不觉的“夹带”现象，令踏板车的传动内阻增加，发动机的负担加重，令车辆表现出动力不足和耗油率狂涨的病态。这种亚病态的皮带盘，在外表和空转时看不出来，只有在运行中才会有所表现，一般新人根本就检查不出，非常令人头大。常给皮带盘的轴套内加点超常粘稠的润滑油，可以延缓轴套的磨损，延长点皮带盘的有效寿命。在具体做法上，目前的踏板车比较麻烦；我过去是在皮带盘芯柱上专门打个注油斜孔，而且加的是排气扇上沉淀下来的粘油；但现在踏板车皮带盘的结构不同，皮带传动部分还多有很严密的外壳，即使是在皮带盘上加了注油孔，也有拆卸外壳麻烦的不便。

5、通常的普利珠有些缺点，因摩擦接触面积太小，容易磨损变形，或是滑动不灵导致变盘失灵。有种可以代替普利珠的新设计，是接触面积较大的滑瓦结构，其原理好过现在最新潮的多边形普利珠。只是这个东东私人不太好做，在厂方没有成品出来以前，一般车友只能干瞪眼。在此顺便说一下，有兴趣的车友可以自己试试。

十、节油项目之点火系统：（这里内容以节油性能为主。）

就我目前所知，有些踏板助力车的点火系统很脆弱，有点雨水潮湿就罢工，时间长了还不能电启动。通常可以改进的地方有四点：

1、将火花塞的外电极末端锉成斜坡形，让外电极具有尖端放电效应，同时注意将两电极之间的跳火距离调整在0.6～1.0mm之间。此举自己DIY不难，因电火花是打在电极的外侧，容易点燃油汽，可提高冷机启动性能。

2、将高压包换成大点的，以此提高施加在火花塞上的跳火电压和点火能量，以后就可将油汽调得稀一点。

3、如果对启动与怠速性能要求不高，可以将整车的点火系统换成类似XH90那样的一体化点火器，以此提高整车点火系统的防水抗潮能力。有点要注意的是，有些原车点火器是带自动变角功能的，而XH90一体化点火器通常没有变角功能，使用者需自己考虑。

4、根据自己车辆传动比和排量的具体状况，适当改变点火角；必要时改变磁电机飞轮上的触发凸台，将点火器改换成本版08年发明的TB80国产新款点火器。关于点火器与点火角的内容，本轻摩天地版内的帖子已经发过很多，需要者可自行查阅，在此不再重复。

十一、节油项目之发动机系统：（很庞大的专题，在此只能概述其中一点。）

四冲发动机是一种内部阻尼很大的发动机，比较明显的表现是在上坡或下坡时油门变化不大，当油门全部关闭时发动机就有很强烈的内部阻滞效应，通常关油门太急时，驾车人会有身体向前冲的感觉，说明四冲机车几乎相当于半捏着刹车在运行。（二冲机车通常没有这种现象。）

在本版所作的全速／怠速耗油率测试中，四冲发动机每转的单次作功的耗油率变化不大，大约是5:3的关系。这充分说明四冲发动机内阻之大，其换气系统很消耗动能，大部分燃油是给自身消耗了，其燃油效率有待努力提高。（二冲机因其内阻小，对机车上下坡就比较敏感，化油器修改调节到位时，通常比四冲机车还要节油。）

根据上述测试数据推算，若将轻摩发动机的内阻降低1/2，发动机对外出力就可提高一倍，机车燃油公里数将大幅度提高。（在四冲发动机上研制低内阻换气系统不是件容易事，因此本版一直看好二冲发动机。）通过08年在ZJ的研究，发现四冲机的凸轮轴很重要，若是自己打磨，可大幅度减少运转阻力，极大提高发动机输出效率。

最早是07年在TS-1小弯梁挂档车上进行的节油型凸轮轴试验，结果将耗油率从80KM/L提高到120KM/L；由于自己没有踏板车，所以直到08年才有机会在厂方的踏板车上进行实验，扣除了皮带的传动损耗后，节油型凸轮轴还是很有些显著节油效果，发动机的杂音也有所减少。关于如何打磨凸轮轴，本版对此有过专帖，在此不多重复。

一般车友很难改变发动机，只有通过使用优质润滑油来降低发动机的内部阻力和功率损耗。关于润滑油的品质性能问题，似乎又与厂家品牌、规格有关，通常私人检测比较困难，都是靠使用经验。关于润滑油的问题，不是自己可以改造，恕本版对此不感兴趣，也没有多少经验。

十二、节油项目之轮胎的说：（事关节油，但安全更重要。）

摩托车的轮胎对耗油率也是影响很大，一般来说，充气不足或是多带一个人、或是将轮胎加大一码，常有多耗两成燃油的表现。轮胎较粗或是花纹较粗，车辆行驶就比较耗油些。一般来说，大圈细胎当然会比较节油，但轮胎选择事关人车安全大局，在节油这个问题上，节油问题当然是让位给安全问题。比较好的做法是将轮胎的直径改大点，可以兼顾刹车性能与行车效果；可惜踏板车在轮胎的问题上选择范围不大，在此就不再多说。

电动车有刷和无刷怎么简单的区分?

启动助力车，拧动钥匙，打开钥匙门，按下总电源开关，接通全车的电子系统，捏住离合器小把；具体的操作步骤如下：

1、拧动钥匙，打开钥匙门。

2、按下总电源开关，接通全车的电子系统。

3、捏住离合器小把。

4、缓慢拧动加油器。

5、就启动完毕了。

高通助力车内智能快速升级 打造更高效出行模式

一、有刷电机采用机械换向，对控制系统的技术要求较低，相对成本低于无刷电机，有刷电机的起动力矩略大于无刷电机。但致命的弱点是：寿命短、噪声大、效率低。它长期使用碳刷磨损严重，较易损坏。同时磨损产生了大量的碳粉尘，这些粉尘落下齿轮油中，使齿轮油加速干涸，电机噪声进一步增大。

有刷电机使用到一年左右就需要换内碳刷，你会发现充电一次行驶的里程不及新车买来时的三分之二，而且爬坡时动力不足，还会烧坏控制器。这是因为电机更换碳刷后，换向器也被磨出了一条凹槽，使碳刷接触面积减少，接触不良通电后会产生火花，并加快氧化换向器和铜片，导致上述不良现象。

二、无刷电机以电子换向取代机械换向，技术上要优于有刷电机。由于无刷电机没有齿轮或减速装置，减少了电机磨损的不可靠性。它的效率在一定电流范围内比有刷电机效率高。无刷电机行驶起来几乎没有噪声，且寿命长达10年以上。据于两者比较，无刷电机要优于有刷电机。目前，已有一些电动自行车生产厂原先用有刷电机现改用了无刷电机。无刷电机肯定是今后电动自行车的发展方向。

三、从外观上来识别电机属于“有刷”还是“无刷”：

首先、“无刷”电动车引线有8根，而“有刷”电动车引线为正负极有两根；

其次、用手带动电机时，“无刷”电机前后转动都轻松，而“有刷”电机前转轻松，后转时比较紧。

扩展资料：

电动车按轮胎个数及结构类型分可分为：电动自行车、电动摩托车、电动独轮车、电动四轮车、电动三轮车、电动滑板车；按照动力来源分：纯电动汽车、增程式电动车、混合动力电动车、燃料电池车。

按电力提供的方式可以分成两大类，一是连接外部电源来获得电力，另外就是用燃料电池，储能器件（如储能电池，超级电容）等作为电力。

按驱动方式分类:纯电动汽车，混合动力电动汽车（串联、并联、混联），燃料电池电动汽车。

按外形来分，可以分为电动独轮车、电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、电动四轮车。

按用途方式分类：电动汽车；电动三轮车；电动自行车（可对比自行车）；

电动摩托车，电动货车，电动巡逻车，折叠车，冲浪车，代步车，摩托车，轮椅童车，沙滩车，滑板车，电动平衡车、电动观光车，电动高尔夫球车，电动环卫车，电动公交车，电动警车，电动叉车，磁动车， 电动搬运车，电动牵引车，电动轨道车，电动助力车，电动垃圾车，电动休闲车，电动燃助车，电动老爷车，轻型的锂电车、其他太阳能电动车等。此外，还有安全电动车、防盗电动车、防冻墙电动车等。

配置：电动自行车是由蓄电池、电动轮毂、控制器、充电器四大件和车体部分组成。

性能

1、铅酸电池(含铅酸胶体电池),成本便宜，性能稳定，市场上的电动车大部分采用此种电池。

2、锂离子电池(常称之为锂电池),成本较高，但具有比能量大；比功率高；自放电小； 无记忆效应；循环特性好；；工作温度范围宽；无环境污染等优点

3、晶胶电池，成本高，性能稳定，市场上使用此类电池的电动车并不多见，只有少数商家才给配置此高性能电池，安全系数最高。使用寿命远高于前两类电池的优势和自我修复功能的优势也是行业的领先位置，优势是铅酸电池不具有的，避免铅酸电池分层的劣势。

参考资料：

百度百科-电动车

腾讯车联TAI3.0发布 两个车载APP助力车企构建生态车联网

车东西

文?|?James

一直以来，高通都被认为是移动处理器以及通信领域的大哥，我们日常使用的手机、平板电脑、智能手表……只要和移动计算、通信挂钩，大多数情况下都离不开高通这家公司。实际上，高通不仅在移动处理器和通信领域名声大噪，在智能网联汽车和自动驾驶领域也已经深耕多年。

据了解，高通早在2002年就发布了通用汽车安吉星CDMA?1x车载网联解决方案，在3G、4G移动网络时代，高通依然是车载通信领域的大哥。时至今日，全球有超过1亿辆汽车采用高通的汽车技术和解决方案。

今年，正好是高通在智能座舱领域爆发性增长的一年，据不完全统计，今年上市的新车中，至少有20款以上车型使用了高通的智能座舱解决方案。同时，依靠高通人工智能引擎AI?Engine实现车端人工智能，依靠骁龙汽车4G和5G平台，实现未来蜂窝车联网C-V2X，助力实现车路协同的更高效未来出行场景。此外，高通还通过Snapdragon?Ride平台，发展自动驾驶，涵盖L1到L5不同等级的自动驾驶。高通已经为未来出行贡献出自己的解决方案。

在高通汽车业务爆发性增长的背后，也是整个汽车行业快速转向智能网联、智能座舱以及自动驾驶等未来出行场景。高通凭借多年以来在车联网领域的深入布局，还将掀起一场汽车行业芯片计算和网联技术竞争的热潮。

一、高通骁龙汽车数字座舱平台成新车标配?加速座舱智能化升级

从去年年底至今，不少新上市的车型都采用了高通骁龙汽车数字座舱平台，尤其今年开年以来，高通骁龙汽车数字座舱平台呈现出爆发性增长的趋势。

据不完全统计，目前至少已经有20款以上车型使用了高通骁龙汽车数字座舱平台或搭载高通骁龙车载芯片，传统车企中顶级品牌奔驰、奥迪、保时捷的部分车型，造车新势力中小鹏、理想搭载高通骁龙汽车数字座舱平台的车辆都已经量产上市。今年7月，广汽成为首批宣布采用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台的品牌。第三代骁龙数字座舱是7?纳米?SoC?走向车规级的第一款产品，同时也支持5G、WiFi6、蓝牙5.0等最新的连接技术。

广汽宣布采用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台

可以说无论是传统车企还是造车新势力，都十分青睐高通的数字座舱解决方案。据了解，高通在车载网联和蓝牙解决方案领域全球排名第一，在新一代顶级车载信息娱乐系统方案领域也排名第一；全球最大的25家汽车制造商中，有19家都采用了高通信息影音和数字座舱平台……高通在智能座舱领域的成果十分丰硕。

话不多说，先看东西。高通骁龙汽车数字座舱平台整体来说有三方面的优势，分别是座舱娱乐体验、计算能力以及集成度上的优势。

高通骁龙汽车数字座舱平台可实现多屏4K视频播放

在座舱娱乐体验方面，得益于Adreno?GPU，高通骁龙汽车数字座舱平台支持多个4K视频同时播放，也就是说，前排、后排可以同时观看不同的4K视频，同时前后排显示屏并非独立，而是可以联动，甚至能够进行内容共享。如果用家用电脑实现这一场景，价格门槛肯定不低，但高通使用一颗SoC中的GPU就能实现这样的场景。

在计算能力上，高通骁龙汽车数字座舱平台采用了Kryo?CPU，处理性能更加强大。如果光说“强大”还不够，不如玩个大型游戏试试看。此前车东西在搭载了高通骁龙汽车数字座舱平台的小鹏P7中体验了车机系统，发现小鹏P7车机可以运行大型3D游戏，比如狂野飙车9，游玩非常流畅，画质也非常优质。目前，在量产车型中，能在车机系统中玩大型游戏的，除了特斯拉，其他车型基本都是用了高通骁龙汽车数字座舱平台。

小鹏P7玩狂野飙车9

实际上，强大的CPU不仅用于处理大型游戏，还应用于车内信息娱乐系统的日常数据处理，让整个系统在提供丰富的车内服务项目的同时，保持操作始终流畅，能快速响应车内乘员的操作。

除此之外，得益于多年在移动芯片领域的发展，高通有能力设计出集成度非常高的汽车芯片，这样一来，整个系统的集成度更高，具有更高的稳定性。例如高通骁龙820A芯片，在一颗SoC中集成了CPU、GPU、DSP、ISP、调制解调器、定位模块，一颗SoC就能让汽车实现集计算、图形处理、通信、导航定位等多种功能，而其他汽车芯片厂商难以做到这么高的集成度。

面对其他厂商大量外挂芯片的现实情况，高通用高集成度取胜，对于整车企业来讲无论是维修更换还是未来的硬件升级，都更加容易。

在移动芯片领域摸爬滚打多年的高通如今再次发力智能座舱，可谓厚积薄发，并且掀起了一场汽车智能座舱的“军备竞赛”，无论是传统汽车厂商还是造车新势力，都已经坐不住了。

二、AI“秘书”上车?让你更专注前方道路

其实，在高通的未来出行布局中，智能座舱是高通给予用户最直观的体验。而AI则是未来出行中另一个必不可少的技术。高通希望将AI技术应用于智能座舱和自动驾驶，让未来出行更加安全、便利。

在智能座舱的背后，正是AI处理器让车辆更加智能，高通将AI处理器命名为高通人工智能引擎AI?Engine。

依靠高通人工智能引擎AI?Engine，就能提升车端的人工智能技术，从而提升语音助手、音频、安全和游戏方面的体验。

高通AI智能技术让驾驶更加轻松

在硬件方面，高通人工智能引擎AI?Engine需要Hexagon矢量处理器、Adreno?GPU、Kyro?CPU。软件上，需要神经处理器SDK、Hexagon?NN、通用神经网络架构支持、安卓神经网络API等。有了这些软硬件的准备，就能够实现车端的人工智能（即边缘计算）。

近年来，正是因为移动芯片、车载芯片的算力都有大幅提升，同时芯片制程技术的提升让移动芯片的功耗也能得到控制，设备端/车端的人工智能技术逐渐受到重视。

拿车端人工智能技术来说，如果将车内乘员的语音命令在车端作出识别，速度更快，延迟更低，不会给人卡顿的感觉，甚至在没有网络连接的状态下也能使用。另外，由于所有计算都在本地完成，车端人工智能技术也更加稳定、安全；同时，还保护了车内乘员的隐私。

实际上，车端的人工智能还能实现更多。例如，车载摄像头可以通过计算摄影，减少视频画面的噪点，提升画质。车端人工智能技术甚至还能感知车内乘员的情绪，根据乘员需求实时、准确执行指令，如进行音量调整、路线查询、导航设置等。同时借助语音、指纹、面部识别，汽车可准确区分乘员与他们在车内的位置，个性化地提供车辆设置（切换驾驶模式、调整座椅模式、方向盘高度）、影音信息推送（定制路线路况推送、音乐推送）等服务，真正让人和车紧密结合。

此外，高通还采用了独立的Hexagon?DSP数字信号处理器，专用于处理语音、音频输出、计算视觉功能，让这些AI功能有专用的处理模块。

据了解，Hexagon?DSP数字信号处理器处理器包括Hexagon向量扩展内核HVX（Hexagon?Vector?eXtensions）和专门面向AI计算的张量加速单元HTA（Hexagon?Tensor?Accelerator），可更高效地为自然语言处理和对象分类等场景提供AI加速。

当你的AI秘书真正上车之后，车内大多数操作“最多说一声”就能完成，部分操作甚至不用说一声，智能座舱自动就能完成，这样一来就能让你更加专注于前方的道路。

三、车路协同将大规模落地?未来出行更高效

面向未来出行，如果仅局限于单车的智能，还远远不够；互联同样是未来出行的必要条件，高通给出的方案是蜂窝车联网（C-V2X）。即通过车端的4G/5G网络与道路基础设施（V2I）、其他车辆（V2V）、行人及骑行者（V2P）、云端（V2C）互联，让出行更加安全、高效，甚至还能基于位置为车内乘员提供服务。

C-V2X在交通状况复杂的区域非常实用

目前，高通骁龙汽车4G/5G平台以及高通9150?C-V2X芯片组都能实现C-V2X的功能。

高通9150?C-V2X芯片组在5.9GHz?ITS频段中，由车辆、基础设施和行人直接实现低时延的传输检测和交换信息。同时，这一芯片组也遵循3GPP向5G网络演进的规范，可以适用于未来的5G网络。

高通骁龙汽车4G/5G平台则更加强大。

骁龙汽车4G平台是高通面向汽车的第六代多模LTE调制解调器。骁龙汽车4G平台支持FD-MIMO和最多五路的LTE载波聚合，这一平台可以兼容全球运营商的频谱。

骁龙汽车5G平台符合3GPP?Release?15规范，向下兼容4G，同时能够在独立组网（SA）和非独立组网（NSA）下运行。骁龙汽车5G平台还支持多样化的新兴出行服务模式，例如支持双卡双通，允许汽车和驾驶员分别选择不同网络运营商的服务，并可通过远程服务配置进行管理。

在硬件方面，高通骁龙汽车4G/5G平台都支持Wi-Fi?6，理论最快可以达到1.774?Gbps的传输速度，蓝牙版本为蓝牙5.1，定位系统支持北斗、伽利略、GPS、格洛纳斯、准天顶卫星系统，甚至还能实现高精度定位。

据了解，高通骁龙汽车4G/5G平台支持高通Vision增强型高精定位技术（VEPP），定位精度为1米以内，车辆能够实现车道级的导航或是自动驾驶。

C-V2X能“预测未来”

据了解，2017年至今，高通已经在中国、美国、日本、韩国、澳大利亚，以及欧洲的德国、法国、意大利、西班牙、比利时、英国、葡萄牙、奥地利、卢森堡进行了大量的C-V2X测试试验和互联互通演示，为C-V2X技术及产业商用就绪奠定了基础。

在国内，高通也在去年联合30多家汽车产业链企业，参与了中国首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用展示，大部分演示整车和车载单元装置都搭载了9150?C-V2X芯片组。

在高通的未来出行布局中，安全和高效是最重要的，无论是高通9150?C-V2X芯片组还是高通骁龙汽车4G/5G平台都能满足未来出行中低延迟、快速通信的需求，让车辆在道路上可以预知前方将要发生的事件。

除蜂窝车联网之外，高通还有自己的自动驾驶解决方案，也就是高通Snapdragon?Ride平台。

Snapdragon?Ride通过SoC、加速器和自动驾驶软件栈的结合，能够支持自动驾驶系统的三个细分领域，即：L1/L2级别主动安全ADAS——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车；L2+级别ADAS——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，也能支持交通拥堵辅助；L4/L5级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、无人出租车和机器人物流。

搭载高通Snapdragon?Ride平台自动驾驶解决方案的车辆

在硬件方面，Snapdragon?Ride平台针对不同的自动驾驶等级，开发出可扩展且模块化的异构多核CPU、AI与计算机视觉引擎，以及GPU模块。

例如，面向L1/L2级自动驾驶，可以采用算力达到30?TOPS等级的设备，如果是L4/L5级自动驾驶，则可以采用算力超过700?TOPS，功耗为130瓦的设备。同时，根据功耗的不同，平台也支持被动或风冷的散热设计。另外，Snapdragon?Ride的一系列SoC和加速器专为功能安全ASIL-D级（汽车安全完整性等级D级）系统而设计。

在软件方面，Snapdragon?Ride平台集成Snapdragon?Ride自动驾驶软件栈，高通提供了感知、定位、传感器融合和行为规划等模块化选项，可模块化定制或拓展。

目前，Snapdragon?Ride已经交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发，高通预计搭载Snapdragon?Ride的车型将在2023年正式投入生产。

四、高通也是老司机?四大业务布局未来出行

如今，高通在车载网联和蜂窝车联网（C-V2X）、数字座舱、云侧终端管理以及驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶四大业务领域布局未来出行。高通取得的这一成绩，并非依靠在移动芯片和通信领域的成果，而是依靠多年在汽车行业的摸爬滚打。

2002年，高通发布通用汽车安吉星CDMA?1x车载信息处理解决方案，正式入局汽车行业。此后在车载通信领域一直占据很高的市场地位。不仅在2G网络时代，在3G、4G网络时代，高通都是车载通信领域的王者。

也就是说，高通其实是一名“老司机”。

对于未来出行，高通仍将从当前四大业务出发。高通认为，未来十年，车对云的连接、车对车以及车对行人的连接将是汽车行业发展的关键。

据介绍，在车载网联处理和蜂窝车联网（C-V2X）领域，高通将拓展汽车无线解决方案产品以及骁龙汽车4G和5G平台，支持汽车制造商、一级供应商和路侧基础设施建设商为网联汽车开发更快、更安全的产品。同时，面向各个档位车型，提供可扩展的Wi-Fi和蓝牙产品组合，联合电信运营商、芯片厂商、汽车制造商等推动C-V2X的发展、普及、商用。

在数字座舱发展方面，高通将与汽车制造商深入合作，共同定义未来产品方向，以实现全新的、更高效、更智能、更个性化的驾乘体验。

在云侧终端管理中，高通将帮助汽车制造商获得最新的数字座舱和车载网联系统，同时可以让汽车进行OTA更新与升级。实际上，在今年1月，高通就发布了车对云服务，支持OTA升级、按需激活以及即用即付服务，让软件服务能够成为汽车的一部分。

在ADAS和自动驾驶方面，目前Snapdragon?Ride平台已经能够满足L1级～L5级自动驾驶不同的需求，未来将通过Snapdragon?Ride自动驾驶软件栈与汽车制造商和一级供应商的自主算法相结合，逐渐普及自动驾驶系统，并最终支持完全自动自主驾驶系统。

可以说，高通在未来出行领域的布局愈加清晰，同时也向着更高效、更人性化的方向发展。未来，高通这位“老司机”还将引领汽车智能网联以及自动驾驶的发展，推动整个行业不断进步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

助力车平时开要注意什么?怎么保养?

易车讯 6月24日，“2020腾讯智慧出行新品发布会”在线上举行，全新升级的TAI3.0生态车联网正式亮相，并在新款哈弗F7上进行了真实驾车场景的功能展示。

据悉，TAI3.0包含两个车载APP——腾讯随行和腾讯爱趣听，以及一个生态开放平台——腾讯小场景。通过云端的生态开放平台，TAI3.0只需用车载APP的轻量化方式，即可帮助车企合作伙伴构建“生态车联网”，让300万量级轻应用生态逐步上车。同时，TAI3.0能够自适应不同的车载系统和硬件平台，最短2个月就能快速上车，刷新行业普遍的“上车速度”，显著提升汽车智能化开发适配效率。

腾讯智慧出行副总裁钟学丹发布会演讲

腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，TAI3.0通过不断增强服务生态与汽车的LBS、场景感知能力的结合，让汽车进化为“场景探针”，让用户开车经过的每一个位置、每一条路线、每一块区域都“鲜活”起来，都能连接到腾讯丰富的服务生态，带来场景化的“服务随行”体验。

两大车载APP+小场景开放平台，300万级应用正在上车

在今年1月的CES上， TAI3.0首发亮相，引发行业的关注和期待。而此次，TAI3.0进一步呈现了用户体验的升级。钟学丹表示，好的出行体验应该是“随行”的，不受限于某一个单一设备，而是让服务跟随“我”的ID，无缝流转。我走到电视机前，电视机“认识”我，我走到车边，换成汽车来为我服务。

“腾讯随行”就是这样一款车载生活服务助手， 其具备三大体验亮点：通过超级ID、社交关系链和微信支付的打通，让汽车不再被割裂于数字生活之外，用户在手机、车机等多终端的服务体验，能够随着使用场景的切换而自然衔接。通过微信车载版，用全语音交互的方式，让用户在驾车过程中，不错过重要的信息，畅快沟通。通过LBS能力、场景引擎能力、AR引擎能力与丰富的“小场景”生态的连接，能够在用户出行途中提供安全、自然的主动服务。

“通过场景化的主动服务，我们希望能够让用户在陌生的地方能够获得熟悉感，而在熟悉的地方也能够遇见新鲜感。”钟学丹表示。比如，用户可以一边开车，一边了解周边有什么新楼盘，有什么喜欢的连锁餐厅，和办过会员卡的连锁健身房，让陌生的地方变得亲切、安心。比如，在熟悉的上下班路上，用户也能够获得车机提醒，周边新开了什么可能感兴趣的网红商店。

一边开车，一边收听内容，是开车的常态。而往往音乐、相声、有声书等不同的品类的内容，都是相对独立的，用户切换起来的操作十分繁琐。“腾讯爱趣听”是一站式聚合腾讯内外内容生态的车载有声娱乐产品，包含QQ音乐、微信读书、腾讯新闻、腾讯体育、阅文听书、喜马拉雅、口袋故事等多品类的有声内容。爱趣听通过一个账号的打通、一步即达的操作方式，让用户用最简单的方式，享受最喜欢的内容。并且，能够实现手机、车机的收藏同步、内容续播。

腾讯小场景

“腾讯小场景”则为两款车载APP提供了不断生长的“土壤”。它是一套跨OS、云端轻量化的车载应用开发框架，基于微信小程序的基础，能够让300W量级的微信小程序生态以更低成本、更快速地上车。并且，小场景结合了语音交互、LBS能力，更适合用户驾车使用。

小场景支持与产业链合作伙伴开放共建。目前，腾讯已经与哔哩哔哩、36氪、贝瓦儿歌、阿哈路书、同程艺龙、喜马拉雅等66家合作伙伴打造了精品小场景，覆盖了内容、娱乐、社交、车主服务、生活服务、出游等50多种细分场景。

三步助力汽车智能进化，2个月快速上车

赋予汽车感知和智慧，让汽车具有交互和服务能力，是汽车数字化升级的核心。钟学丹在会上分享了腾讯帮助汽车实现高阶智能化的“三步方法论”。

第一步，不断增强服务生态与真实世界的融合。钟学丹认为，要实现汽车的“高阶”智能进化，就要充分发挥出汽车独有的优势，让汽车的LBS、环境感知等能力，与车载服务生态、内容生态深度打通，为用户提供场景化、个性化的主动服务。同时，腾讯也正在研发AR引擎能力，让丰富的服务信息，真实“贴合”在周围环境，让用户更直观地探索、感知真实世界。

第二步，让海量的服务生态规模化上车，不断拓展新的应用场景。腾讯一直与开发者、车企开放共建车载原生的小场景生态，并且车企可以灵活上架、管理、开发自己的小场景“私域生态库”。钟学丹表示，在未来，小场景还可以添加到车企的app store和车载桌面上。

第三步：通过数字化的用户运营，让车载的每一句语音，每一个POI都成为用户触点，帮助汽车品牌与用户建立有温度的沟通。腾讯车联向车企开放可自定义的运营服务，车企可以根据自身品牌特性、近期热点、以及用户个人标签等，上线特色化的场景服务。例如，在车主生日当天推送一个生日问候以及生日主题歌单。例如，通过车友圈等社交化的互动方式，让品牌车友之间形成圈子、社群效应。

值得一提的是，TAI3.0刷新了行业上车速度，对于通过系统和硬件依赖性评估的车辆，最短能在2个月内实现快速上车。TAI3.0能自适应Android、Linux等不同车机系统以及差异化的硬件平台，拥有一整套自动化上车工具链和标准化上车流程，显著提升开发适配效率。?

长城汽车销售有限公司副总经理文飞与腾讯智慧出行副总裁钟学丹直播连线

发布会现场，钟学丹连线了长城汽车销售有限公司副总经理文飞，双方共同宣布TAI3.0将率先搭载在新款哈弗F7上，于近期量产上市。TAI3.0在新款哈弗F7上，展示了其在真实驾车场景中的功能体验，例如，手机上听了一半的新闻，到了车上继续播放。例如，车辆识别到低油量，推荐附近适合的加油站，并通过跳转加油“小场景”，在车内完成支付闭环等。

据悉，腾讯车联TAI已经与29家主流车企展开合作，有110多款主流车型已经或即将落地。随着TAI3.0的发布，腾讯车联将进一步为行业进化提供“数字化基础设施”，为用户带来可持续进化的产品和服务。

一、磨合期保养

老生长谈的事情了，虽然磨合期只有区区1500KM，但磨合期若使用得当基本上可以使发动机的寿命发挥的极限，反之则可能缩短一半！在这里我说几点较为关键的地方：

1、预热：每天行车前一般要预热发动机几分钟，冬季为3-5分钟，夏季1-2分钟，预热充分后可让润滑油在发动机表面形成一层油膜，减少零件表面磨损，如何判断发动机已充分预热呢，有二种简单的方法：一是用手掌靠近排气管尾部，感觉发动机排出的气体较热且较粘；二是预热后起步慢加油门时有无阻滞感，如顺畅则预热良好，在冬季启动车辆时相当明显。

2、控制车速：完整的磨合期应是3000KM，但在1500KM以内车速不要超过30KM，尽量不要带人，尤其是胖子！真要带人则要控制在25KM的速度以内。许多摩友认为在磨合期快到800KM的时候要拉一拉极速，要不然以后车速上不去，这点基本上是没有什么理论依据的，50排量的车极速也就是70KM，想要体验肾上腺素分泌的快感那还是建议去买大排量的车。

3、定期润滑：

润滑油更换周期：

300KM 800KM 1500KM 各更换一次就可以了，1500KM 以后就是按正常周期更换，1000KM换一次

齿轮油更换周期：

1000KM 3000KM 以后按正常周期更换 3000KM换一次

另外润滑油在夏季和冬季是有区别的，夏天用粘一点，冬天用稀一点。

本人夏季使用 嘉士多活能（20W-50） 冬天使用金壳（15W-40） 两种油都不错，就是贵了些，在28-30元之间。但这个钱是省不得的，千万不要图省钱去买一些低价油、散装油，除非你想两年就换一次车，更换润滑油时最好在热车时更换，这样可以使脏油放的比较洁净。

齿轮油金城厂门市部的就不错，10元一支。

4、行驶时间

新车使用后尽量在城市里开，不要出远门，磨合期内夏天每半小时要停车休息5-10分钟左右，冬天一小时要停车休息5-10分钟，虽然很烦，但对发动机的保护是相当有帮助，避免出现过热。

二、车辆保养

1、正确的启动方法：早晨行车前先不急打开电门，可空踩脚踏杆数下，可使气缸多吸入些可燃混合气，然后再将钥匙拨至点火位置，用脚启动车辆。（电启动在早晨冷车时不易点着，对启动电机也会造成一些伤害）这里有个技巧，先慢慢的轻踩，会听到咔哒咔哒的声音，轻踩不动了则代表启动齿轮已吻合好，然后快速的踩到底并要迅速将脚收回，需要用瞬间爆发力！MM们可就吃苦了……，正常情况下1-3次就可启动发动机。停车时也不要突然把点火关掉，慢松油门后等发动机至怠速状态后再熄火。（很多人等红灯时就有这种不良习惯）

2、油门的自由行程和加减油门手法：油门自油行程是指发动机处于怠速状态到车辆能正常行驶扭动手把的距离，一般2-6MM是最合适的，太短行车容易发冲且提速过快，极不安全；太长加速过慢，手臂也不舒适。加减油门一定要慢提慢放，切忌急加油门或急收油门，对于皮带类助力车来说相当容易损伤发动机，我们常常在影片中看到摩托车手在车辆发动时猛加油门再猛收油门，使排气管发出一种比较好听的“……嗯……嗯……”的声音，这绝对是导演对摩托车使用一种误导！

3、化油器的调节

化油器是摩托车中最关键的部件，它对怠速、加速、油耗、稳定性所起到的影响是非常重要的，化油器在出厂时就调节好了，不需要用户做太多的调整，原则是能不动则不动，除非你会调节清洗。下面介绍一下皮带踏板车最常用的等柱真空式化油器的简单调节方法

打开座垫下方的盖子后，就可以看到化油器，在正下方有一十字型的螺丝钉，按顺时钟方向旋动则怠速提高，逆时针方向则将低。在冬季时就会起上用处，冬季天冷，燃油不容易挥发，增加怠速则可以保证发动机不熄火，反之到夏季时可调低一些，以免浪费燃油。

在化油器左侧方向有两个一字型螺钉，一个是放油螺钉，用来将沉积在化油器低部的脏油和水放掉，（如车辆正常则不需要去拧），另一个是调节混合比的螺钉，混合比在出厂时已设置好，基本上不需要去改动，但厂商为便于新车启动良好往往会把混合比调的高一些，过了走合期后则可以调低一些，节油往往就是靠这个来完成的。顺时针方向燃油供给减少，逆时针则增加。混合比螺钉厂商都会用彩漆刷上，以做区别。

另外关于清洗化油器在这里不做介绍（过于复杂，对新手来说不易掌握）

化油器的两端分别连接的是进气喉管和空滤进气管，平时要检查两个管口是否有松动，发现松动后则要拧紧……在进气喉管的右侧也有一根小管叫负压管，要是掉下来的话车子也是启动不了的。