汽车电脑系统架构设计方案,汽车电脑系统架构设计方案

1.汽车制造迎来颠覆式创新？安波福正式推出智能汽车架构

2.温度车生活，上汽大众智慧车机系统

3.自主品牌纷纷发布新架构，新一轮竞争始于“架构化造车”

4.造智能汽车还得会写代码？蔚来：我贼6

5.架构这个“筐”丨C次元

智能网联汽车技术架构为“三横两纵”式技术架构,“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术,“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件

逻辑架构：智能网联汽车技术逻辑结构由两条主线“信息感知”和“决策控制”组成，其发展的核心是由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐渐替代驾驶员的驾驶任务，并最终完全自主执行全部驾驶任务

技术架构：智能网联汽车技术架构为“三横两纵”式技术架构，“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术，“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件

物理结构：智能网联汽车产品物理结构是把技术逻辑结构所涉及的各种“信息感知”与“决策控制”功能落实到物理载体上。车辆控制系统、车载终端、交通设施终端、外接终端等按照不同的用途，通过不同的网络通道、软件或平台对集或接收到的信息进行传输、处理和执行，从而实现不同的功能或应用

汽车制造迎来颠覆式创新？安波福正式推出智能汽车架构

汽车电子与CAN总线

摘要：控制器局域网（CAN）是一种有效支持分布式控制或实时控制的现场总线，具有高性能和高可靠性的特点；随着现代汽车技术的发展，CAN技术在汽车电子领域应用日益广泛。文章介绍了符合CAN2.0B协议汽车CAN系统设计方案，着重讨论了以微处理器P89C668为核心的CAN总线智能节点的软硬件实现，推荐一款MOTOROLA的多路开关检测芯片MC33993，并且涉及到 ，SPI以及在系统编程等技术。

关键词：现场总线，CAN，汽车电子，MC33993， ，SPI

1 汽车电子与CAN总线

随着汽车电子技术的不断发展，汽车上各种电子控制单元的数目不断增加，连接导线显著增加，因而提高控制单元间通讯可靠性和降低导线成本已成为迫切需要解决的问题。为此以研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发了CAN总线协议，并使其成为国际标准（ISO11898）。1989年，Intel公司率先开发出CAN总线协议控制器芯片，到目前为止，世界上已经拥有20多家CAN总线控制器芯片生产商，110多种CAN总线协议控制器芯片和集成CAN总线协议控制器的微处理器芯片。在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。我国的汽车CAN总线技术起步较晚，但随着现代汽车电子的不断进步发展，其研究和应用正如火如荼的进行中。CAN总线是一种串行多主站控制器局域网总线，是一种有效支持分布式控制或实时控制的串性通讯网络。CAN总线的通信介质可以是双绞线，同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1Mbps/40m，通信距离可达10km/40Kbps。由于其通信速率高，可靠性好以及价格低廉等特点，使其特别适合中小规模的工业过程监控设备的互连和交通运载工具电气系统中。CAN总线有如下基本特点：

◎ 废除传统的站地址编码，代之以对通信数据块进行编码，可以多主方式工作；

◎ 用非破坏性仲裁技术，当两个节点同时向网络上传送数据时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响继续传输数据，有效避免了总线冲突；

◎ 用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个，数据传输时间短，受干扰的概率低，重新发送的时间短；

◎ 每帧数据都有CRC校验及其他检错措施，保证了数据传输的高可靠性，适于在高干扰环境下使用；

◎ 节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上其他操作不受影响；

◎ 可以点对点，一对多及广播集中方式传送和接受数据。

图1 汽车CAN总线系统架构

现代汽车典型的控制单元有电控燃油喷射系统，电控传动系统，防抱死制动系统（ABS），防滑控制系统（ASR），废气再循环系统，巡航系统和空调系统，车身电子控制系统（包括照明指示和车窗，刮雨器等）。完善的汽车CAN总线网络系统架构如图1所示。

2 CAN节点硬件构架

核心芯片：

选用PHILIPS公司的高性能8位微处理器P89C668。其突出特点如下：

◎ 80C51 中央处理单元；

◎ 内置可ISP（在系统编程）和IAP（在应用编程）的Flash 存储器，Boot ROM 可通过串口访问从而升级下载用户程序；

◎ 每个机器周期6 个时钟周期操作标准，每个机器周期12 个时钟周期操作可选，周期12 个时钟周期下速度高达33MHz；

◎ 8K字节RAM和64K字节FLASH；

◎ 4 个中断优先级，8 个中断源；

◎ 自带 串行接口序列；

◎ 5路可编程的计数器阵列PCA（PWM输出，捕捉/比较，高速输出三种工作方式）。

无论从处理能力，存储容量，还是以及网络可扩展性方面来评价，P89C668都是一款出色的微处理器，适用工控电子等各个领域。尤其是其8K字节RAM的"海量"内存，更是许多高速存储应用场合的首选。

CAN接口电路：

用技术成熟应用广泛的SJA1000(CAN控制器)，6N137(光电隔离)，P82C250（CAN收发器）组成接口电路。需要指出的是，CAN总线(CANH,CANL)两端务必跨接120欧的终端电阻。SJA1000中断引脚接CPU的外中断0引脚。

在应用/系统编程电路：

IAP/ISP技术在许多款高性能单片机得到应用，其突出特点是方便快捷的实现程序的下载和更新。P89C668的FLASH空间0XFC00～0XFFFF烧写入1K字节的Boot Rom程序，上电后可以通过软件和硬件置位方法进入Boot Rom程序，通过PHILIPS提供的编程软件由串行口通讯就可以实现程序的在线升级（ISP）。当然用户还可以根据需要依据协议，自己编写Boot Rom程序（IAP）。通过拨码开关硬件置位（ALE, , ,P2.6,P2.7），上电后强制进入Boot Rom程序，烧写程序完毕后拨回原来状态重新上电后就进入用户程序。串行口电平转换芯片用MAX202替代MAX232，其匹配电容只需103瓷片电容。串行数据通讯波特率可达38400bps。

晶振和复位电路：

外接一块工业级的12M振荡芯片作为时钟信号。复位电路用X25045芯片进行智能控制。X25045芯片将看门狗定时器，电源监控电路和E2PROM功能合三为一。看门狗定时器功能在系统出错期间，经过一个可设置的时间间隔就置位RESET信号。电源监控电路能检测到欠电压状况，在VCC下降到限阀值以下，系统被复位。并且RESET信号在VCC恢复且稳定之前一直有效。存储器功能的X25405是CMOS的4096字的E2PROM.并且支持SPI协议的三线（SO,SI,SCLK）存取。本节点用到X25405的前两个功能构成可靠的复位电路。

开关/数字量，模拟量检测电路：

汽车节点的开关器件（信号灯，雨刮，面板，车窗玻璃，电动后视镜等等的开关）特别复杂和繁多，而电流检测，水温油位传感器信号都是非线性的模拟信号，所以可靠实时地对这些开关/模拟量进行检测成为汽车电子硬件必须解决的问题。传统的分立元件保持电路存在可靠性差，尤其是开关触点氧化严重，浪费大量的微处理器I/O口等问题，推荐用MOTOROLA公司的多路开关检测芯片MC33993。其突出优点如下：

◎ 3.3/5.0V的SPI序列读写（SO,SI,SCLK）；

◎ 8路可编程开关输入检测（接地或接电源），14路接地开关输入检测，每路开关状态改变均能够产生中断；

◎ 开关输入电压从-14V～Vpwr（工作电源），Vpwr最大可达40V；

◎ 开关状态改变时的可选择唤醒；

◎ 可选择的湿性电流（16mA或2mA）；

◎ 22对1的模拟量输出；

◎ Vpwr的低功耗电流(standby current)小于100uA,VDD的低功耗电流(standby current)小于10uA。

可见只需要四个CPU口线（SPI序列线和片选），就能够完成22路开关量（其中有8路可编程为对接电源开关）的检测，还可以进行串行和并行的多片MC33993级连。所谓的湿性电流（wetting current），指的是MC33993内部提供的输入口的上拉和下拉恒流源，可以编程选择为16mA或2mA，这对于保证开关的可靠闭合，去除金属触点的氧化物有着良好的作用。输入口的恒流源，可以直接驱动MOET以及LED。每一个输入口都可以编程为模拟量输出状态，从而在AMUX引脚输出所选输入口的电压。利用MC33993恒流源和模拟量输出可以组成线性的传感器检测电路。ADC芯片选用AD公司生产的并行数据样集成芯片AD1674。它从引脚到功能都与AD574/674完全兼容，但内部增加了样/保持电路，样频率为100kHZ，并且有全控模式和单一工作模式。其样精度可达0.05%，符合高速数据集的要求。

功率器件驱动电路：

汽车车身控制系统需要驱动大功率的用电器件，比如照明信号灯，前后雨刮器电机，电动车窗，电动后视镜等等。功率驱动器件考虑用MOTOROLA公司的汽车专用功率器件。MC33286为汽车电气专用智能的双路控制驱动芯片，与传统的机械继电器相比，自身提供过流和过热保护，响应时间更短，稳定性更高。MC33286设有两路驱动通道，每路最大工作电流可达15A，通过两路输入端口将CPU引脚电平信号引入，经过内部的逻辑处理模块转换成输出通道的电平变化。特别适合信号灯以及阻性负载的驱动。MC33887是带反馈的H桥型驱动芯片，专用来驱动需要正反转的电机负载。MC33486与MC33887类似，但内部只有半桥须外加CMOS管以构成全桥驱动电路，稳定输出可达10 A，尤其适用于电动车窗电机之类的大功率并伴有冲击电流的正反相控制要求。

3 软件结构

系统的程序结构分为四个部分：CAN通讯程序（包括应用层协议的SJA1000通讯），接口程序（所有检测芯片和驱动芯片的驱动），中断服务程序（处理开关信号以及故障报警等消息），主程序（完成系统初始化和任务调度，喂狗等）。限于篇幅，以下着重介绍 CAN应用层协议。

本系统CAN通讯选用CAN2.0B协议的PeliCAN模式，通信位速率为500Kbps，用双验收滤波器机制。为使用及修改方便，通讯协议中标识码设计兼容点对点、一对多及广播通讯模式。开关量消息通讯时各节点间用主从结构，子节点的报文只有主节点接收（点对点模式），主节点的报文所有子节点均接收（广播模式）。模拟量消息通讯时各节点间用点对点模式。

标识符定义：(如图3所示)

◎ 类名：00000100--应答类消息（自检应答、故障诊断）；00001000--命令类消息；00010000--调试类消息；00100000--下载类消息；01000000--工作类消息。

◎ 保留A：验收滤波器配置预留。

应答类消息中：ID19：1--自检应答消息 0--故障诊断出错消息

ID20：验收滤波器配置预留

工作类消息中：ID19：1--开关量消息 0--模拟量消息

ID20：验收滤波器配置预留

◎ 目的地址：接收报文节点的地址。

◎ 源地址：发送报文节点的地址，用于系统自检。

图3 标识符定义

4 结束语

CAN总线以其高性能，高可靠性及独特的设计，受到工业控制领域和汽车电子领域的广泛重视，已被公认为最有前途的现场总线之一。我们深信不久的将来，国产的CAN总线汽车必将诞生。

温度车生活，上汽大众智慧车机系统

安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。我们已经进入了智能汽车架构（智能汽车架构（SVA））的全新世界。

“汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。”安波福总裁兼首席执行官凯文?克拉克（Kevin?Clark）表示。“作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。”

安波福的基本观点是在当前汽车四化的大趋势下，汽车制造本身应摒弃始于上世纪90年代末期的基础电气架构，开始用新一代智能汽车设计与架构方式。

这一问题的迫切性在哪呢？

安波福表示，汽车四化在推动全球汽车制造业的变革式转变的同时也带来了四个最紧迫的问题：

1、在不重新更改现有汽车架构的前提下，如何增加新功能、如何升级现有软件、如何将现有软件移植到另一个新的硬件上？

2、如何更快地将新硬件应用到车辆上？

3、在不将车载软、硬件含量翻倍的情况下，如何实现即使在车辆出现故障的情况下仍然保证车辆的安全运行？

4、如何以尽可能低的成本和可持续的方式满足上述要求？

在汽车基础架构、系统集成、以及全面的产品组合方面，安波福推出的这一架构构，可以全面的解决上述问题。

安波福主要在两大领域进行了革新：数据动力中心及开放式服务器平台。

智能汽车架构（智能汽车架构（SVA））的发射台：数据动力中心

安波福表示，当前众多整车制造商最常问的问题是：“在现有架构的基础上，如何实现智能汽车架构？”

安波福认为答案就是：数据动力中心（PDC）。这一动力中心被称为智能汽车架构（SVA）的通用扩展坞，计算机与输入输出端的分离在这里实现。

数据动力中心（PDC）就好比笔记本电脑的扩展坞，它带有多个输入端，可以充当其它设备的接入界面。笔记本电脑入坞之后，电源线、U盘以及显示屏都好像直接接入笔记本电脑一样。

数据动力中心（PDC）与智能汽车架构（SVA）之间也用了同样的理念。

不仅如此，数据动力中心（PDC）同时还能为系统提供强大的冗余电源，以实现安全自动化。此外也可能实现线束自动化，提高当前控制器属性及功能的集成度。安波福表示这一创新设计是其所独有，目前已经申请了专利。

数据动力中心（PDC）的建立有三大意义：

其一，在动力方面，数据动力中心（PDC）带来了数字智能融合解决方案，在故障情况下，可以在几毫秒之内切换动力供应。

其二，在网络方面，安波福将传感器及周边设备与当前的以太网、CAN或LVDS等网络技术连接，并将它们连入冗余的双绞线主干。

其三，在区域控制方面，安波福增加了强大的应用处理器，使我们能够向上集成和控制特定区域内的多种属性及功能。

安波福表示，这是一个非常强大的、可持续的设计架构，可以为当前的智能汽车架构（SVA）带来关键效益，使消费者可以在未来获取全套的智能汽车架构（SVA）解决方案。

一种全新的、更具逻辑的中央计算策略

如果解决了两个架构设计瓶颈，也就是实现输入输出端与计算机分离，以及硬件与软件分离，会带来什么效益？

安波福表示，当前主流车企用的汽车架构，有逻辑域，但每个域的属性与功能高度分散在汽车内的几个实体控制器上。这就会形成一个十分复杂的架构，使集成与测试十分困难，而且毫无扩展性，无法适用未来情况。

而当智能汽车架构（SVA）将输入输出端移出计算机，由数据动力中心统一管理，面向未来的中央计算架构由此诞生。

通过开放式服务器平台，新架构可以根据车辆内工作负荷的整体计算需求定制协同处理器。就像云端服务器可以同时处理从工资表到人类基因组分析等工作一样，安波福的开放式服务器平台可以同时运行各种应用，从后门控制、信息，到自动驾驶的数据应用。

当前，所有应用都达到了汽车级的可靠性要求。?该开放式服务器平台不仅增强了计算能力，还具有灵活的软件框架及智能抽象，逻辑域几乎接近所代表的实体。

安波福表示，这一设计突破可以使在汽车的各个控制器上开发或改进的软件实现“脱离”，重新打包及向上集成到服务器平台上。

将软、硬件生命周期分离开来，实现创新，是未来车辆计算机的大势所趋，安波福正在将这一目标变成现实。

智能汽车架构的应用路线图

传统汽车架构中星型拓扑具有局限性：它不够灵活，无法承受冗余。此外，中央结点代表着故障点单一，一旦该结点出现问题，就会影响汽车的正常运行。

智能汽车架构（SVA）的环形拓扑则实现灵活性及可冗余性，每个结点与另外两个结点连接，形成连续的路径（一个环状），可使信号通过每个结点。这一策略极其高效，与传统的星型拓扑相比，可以更好地处理更大的负荷，以一种可以承受的方式实现冗余。

在从传统汽车架构向智能汽车架构转变的过程中，尽管目前整车客户正在生产开发的汽车架构处于不同的阶段，但快速实现架构升级已经十分必要。

解锁软件驱动的新功能

当前的汽车架构不仅结构复杂而且开发成本很高。SVA具有智能抽象、标准化接口和可扩展的计算能力，可使软件应用程序的开发独立于硬件，并能跨平台复用这些应用程序，从而降低成本，并可扩展自动驾驶水平。

降低汽车架构复杂性

目前，汽车的功能分散在各个控制器之间。SVA可将计算能力集中到更易于管理的区域控制器中，并允许轻松添加新功能。区域控制器为传感器提供接口，管理电源，并提供区域算力。作为中央计算平台的开放式服务器平台可动态分配算力，保证汽车即使在关键部位发生故障的情况下也能安全行驶，从而保证汽车的安全冗余。SVA的设计在优化成本的同时提供更多性能和更高灵活性，与传统汽车架构设计相比，可使计算所需的重量和空间减少25％。

加快开发周期

当前整车的开发、测试和验证过程必须按顺序进行。SVA的设计使软、硬件分离，并将I/O与计算分离，由此实现独立的并行开发周期，缩短上市时间，并允许大量复用软件。安波福希望SVA能将系统集成和测试成本以及与软件相关的保修成本分别降低约75％，同时无需再进行车型年度升级。

提供能够简化制造过程的模块化架构

SVA架构是为未来工厂设计的，在这里，自动化制造将确保质量并降低成本。SVA的模块化分区结构用Dock?&?Lock?连接系统，可以简化车辆制造和组装，普通的子组件可以减少25％的SKU。此外，安波福相信，用SVA的OEM厂商组装电气架构所需的工厂占地面积将减少20％。

为汽车行业解锁新业务模式

基于服务器的中央计算开放式服务器平支持无线软件和固件升级，可增强性能，并能通过边缘计算对数据分析进行优化。它还提供了一个开放的平台和开发生态系统，可接入第三方应用程序，如各种用户体验程序，为汽车行业解锁新的业务模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主品牌纷纷发布新架构，新一轮竞争始于“架构化造车”

互联网拥有海量优质，很多互联网巨头也在车联网领域有所布局，而上汽大众凭借多年来在车辆和用户数据的经验积累，在整合上有得天独厚的优势。关于如何选择合作伙伴?，?标准是:从客户需求出发，寻找能贴合用车场景、解决用户痛点、具备成长思维的企业?建立合作，如阿里、腾讯、百度、京东、酷我、喜马拉雅等等。此外，上汽大众尝试建立一个开放?平台，让互联网头部深度融入，从而打破互联网的边界，让最优秀的合作伙伴脱颖而出，?给用户提供更优质的服务。

跨品牌、跨平台的智慧之旅

在打造?“组队出行”功能时，上汽大众最初考虑的是?VW?品牌车友的出行场景，但更典型的场?景可能是不同品牌车友间的组队出行。为了实现跨品牌、跨平台的能力，上汽大众找到了国内顶级?的社交平台腾讯，依托腾讯强大的社交链，将跨品牌的车辆也纳入组队出行之中，也体现?Open?&?social?的互联网精神。

海量内容，深度集成

在思考“智享”功能时，上汽大众最初的想法是通过应用商店安装一个?APP，直接使用在?线音乐、在线电台应用，但为了更友好的用户体验，选择了难度更大，成本更高的方式，?即对酷我音乐、喜马拉雅?FM?进行深度定制，使其与多媒体播放器和智能语音系统深度集成，提升人机交互体验，同时减少用户屏幕点击，让驾驶更安全。此外，上汽大众还做了断点续播，听?歌识曲等亮点功能，保证了手机车机一体化的体验。

车·家互联，全新体验

在规划“智能家居”功能时，上汽大众想的最多的是如何打通车内车外的衔接，把汽车作为智能?节点，真正融入万物互联的生活中。在这一领域，上汽大众看到了京东强大的?IOT?平台的潜力。与京东“小京鱼”合作开发的智能家居功能，依托电子围栏技术，做到了家车互联，如距家?5?公里，空调自动开启的体验，打造了有温度的车联生活。

移动互联数字化平台?

上汽大众从?2017?年开始规划和实施上汽大众移动互联数字化平台，在平台的构建过程中，积极用了业界领先的微服务、容器、混合云等技术架构，实现了用户量在快速增长的时候，?平台可以弹性扩容，支撑大用户量的用户访问。上汽的平台设计理念是?One?Digital?Platform，One?App，因此将来所有的移动互联服务?都将共享这个平台的能力。按照规划，可以将平台的原子化能力灵活地编排，组成新的服?务，适配不同的车型和终端(包括车载系统、手机、可穿戴设备、智能音箱等)，快速响?应不断变化的前端业务需求。

业务中台已经落地，当前正在建设数据中台，会将数据中台的实时?/离线大数据?分析能力和结果反馈给业务中台，以及产品、运营和研发等相关部门，这可以更好地了解用户，改进产品设计，给用户带来更好的用户体验。上汽大众当前正在规划和分步建设移动互联开放平台，赋能生态伙伴，快速进行业务创新。将来，经过上汽大众认证的企业和开发者，可以在这个平台上，将自己特有的和能力与平台开放的汽车本身的能力进行组合，产生更多新的可能性，开放的力量将撬动全社会的，提供超越想象的丰富服务。

我们目前已有将电动车的充电能力开放给各个品牌的智能音箱，在音箱端按照上汽大众的设计规范，可以快速地开发出充电相关的语音技能。用户可以直接在小度、小爱同学、小鲸鱼等?音箱终端问“我的车电量有多少”，就能立即获得爱车的最新状态，这就是开放的力量。

多团队规模化敏捷开发(SAFe)实践

在开发项目管理方面，与传统的瀑布式开发或小团队的敏捷开发(10?人以下)不同，用了更加适合大型软件开发的规模化敏捷开发(SAFe)模式。

当前的实践是，将多个项目的产品需求，统一规划到开发周期为?3?个月的项目集增量?(PI)，每一个项目集增量再细分到开发周期为?2?周的开发迭代(Sprint)，每一次迭?代有明确的交付目标和系统展示，可以满足业务的调整需求，确保我们在做正确的事，每一次迭代的成果，可以按需发布给用户使用。

多个敏捷团队构成的项目集团队，需要共享产品愿景和架构方向，清晰了解相互依赖并保?证一定的灵活性。上汽大众会持续改善开发过程，提升软件交付的速度和质量，让用户在第一时间?体验到最新的数字化服务。

移动互联平台的可靠性和安全性

移动互联平台的可靠性、安全性践行持续交付与开发运维(DevOps)的理念，通过搭建可靠的开发、测试、部署流?水线，最大程度的自动化和可视化交付过程的各个环节，通过持续集成/持续发布，提高了系统?服务的稳定性，也提升了研发的效能。

上汽大众十分重视用户的隐私保护，严格按照《网络安全法》、《个人信息安全规范》等法规与?标准来设计平台和?App，规范化地处理用户个人信息。

上汽大众移动互联平台和?App?已于?2019?年底按照网络安全等级保护?2.0?标准，获得了上海市公安局颁发的网络安全等级保护第备案证明。也是第一批通过?2.0?新标准认证的企?业之一，以此为基础，上汽大众将持续开展安全评估和运营，满足安全的动态性、持续性和整体性?需求。

移动互联服务开发思路

联网后系统架构更为复杂。用户体验到的每一个互联服务都需要车内多个控制器、云端、?移动端?APP?的全链路联动，这对系统架构设计，系统整合提出了很大的挑战。智慧互联产?品研发综合考虑了可靠、灵活和功能体验，对每一个服务的技术方案都经过多轮论证，仔细考?虑。比如，上汽大众用户账号体系，设计了车主账号、授权账号及普通用户等几个不同的?类型账号，不同种类的账号能差异化地体验到上汽大众的智慧互联服务，账户还可与第三方应?用进行账户打通，使车内外体验的连贯。也充分考虑了用户隐私保护的需求，在需要时，?用户都可以选择通过车内一键关闭按钮暂停连接。

新一代信息互联系统

这款多媒体终端，操控界面用了带红外传感器的触控屏，带有接近感应和手势感应?，?操作和显示清晰流畅。特别要提到的是它搭载了双操作系统架构，?linux?系统保障了系统稳定和?可靠，而?Android?系统提供了灵活、丰富、可扩展、可快速迭代的生态应用，目前我们已经提?供了首批上汽大众定制在线服务应用，后续还将不断迭代开发新的应用，通过上汽大众的应用?商店供用户下载。

智能语音识别

搭载着智慧车联系统，推出了上汽大众的第三代智能语音产品，他用了先进的降噪?技术、云端和本地联合识别的模式，提升了识别率;同时加入了很多功能设计，比如支持全时?中断,多轮交互，免唤醒热词，中英混读识别，比如你可以说“导航到凌空?SOHO”。在语言的?支持方面也做了提升，不仅可以支持普通话，还可以支持英文、粤语、川普。再看上汽大?众与美行、高德合作定制的智能导航产品，不仅实现了高速车道级定位，还深度植入了移动出?行服务，如智慧停车、组队出行。另外，在定义安卓应用时，是基于车载场景进行深度定?制，而不是将应用市场的?APP?直接简单搬进车内。同时适度开放了车速、定位、部分传感器等?接口，提升使用体验。对于?APP?在上汽大众应用商店上架，也遵循一套完整严格的上架流?程。从用户体验，保护用户隐私等多方面，进行了严谨的设计和严格的审核。

Mo评：南北大众一直没有停下对于智能网联和车机系统的追求。而上汽大众受制于各种因素也难以大踏步前进，在目前竞争激烈的市场中，智能车机和智能网联一定是必修课。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造智能汽车还得会写代码？蔚来：我贼6

当下，相信对汽车有所了解的朋友，对“平台”、“架构”也并不陌生。

平台是什么？汽车平台是由一些共用件组成的，并根据市场的需要，设计出多种产品。它的意义在于满足了汽车生产的需求，在成本、人力以及管理方面得到改善，让汽车的制造成本有所降低。

那架构又是什么呢？汽车架构是在平台的基础上演变而来的，当一个车企的汽车平台过于繁多时，同样会造成研发成本的上升，若能在平台与平台之间建立联系，那就能更好的发挥平台的作用。

架构就是基于平台本身，以更高的层面来提供工程设计方案和模块化制造的架构体系，贯穿生产、研发和产品等环节。可以说，架构化具备了更高的可延展和模块化特性。

大众最早提出“造车平台”，在平台之上诞生了模块化的生产与管理理念，后来是丰田推出TNGA火起来，领克也推出了CMA。

今年以来，长城发布柠檬与坦克平台、吉利发布SEA浩瀚架构、奔腾发布无限方程FMA架构、长安发布方舟架构、北汽发布IMC智能模块化架构……好像，不知不觉间，汽车行业已然迈入了架构化造车的时代。

尤其是自主品牌纷纷发布全新汽车平台、架构，其实也在昭示着新一轮的竞争开始了——架构化造车成为了关键。为何会如此呢？

对于车企来说，一旦拥有了架构化造车的能力，新车的研发生产流程将大大缩短，车企将会有源源不断的产品支撑以及更加宽裕的发展空间。此外，架构化同样具备降低制造成本的优势，同架构车型能够有效共享接口、零件等等。

对于消费者来说，架构化下的产品也更强调带给用户的价值，比如可以兼容动力和油耗、驾控与舒适，这些以前会相互矛盾的产品点。而这时，消费者就可以用更加经济的价格，获得更好的用车体验，与此同时的便是，产品可以更好的被市场所接受。

所以，我们就不难理解自主品牌为何会不谋而合般在架构方面纷纷发力了。那么，这些全新的自主品牌平台架构，又有什么特点呢？我们可以简单的来看一下。

▍广汽GPMA

2019年，广汽全球平台模块化架构GPMA正式投入使用。作为广汽集团面向全球主要汽车市场开发的平台化模块化架构，GPMA历时数年迭代升级，是广汽造车理念的全面升级。

GPMA包括R和L两个子平台，涵盖了轿车、SUV、MPV、PHEV、HEV等车型，是国内首个兼顾全球不同汽车市场需求的平台架构。

GPMA架构秉承广汽集团e-TIME行动“一切以客户体验为中心”的核心理念，?从用户最为关心的需求出发，打造了“活力、节能、可靠”的平台架构，实现了年轻化、驾控、智联化、低油耗、混动化、可靠、安全、健康舒适、柔性化制造、全球化等十大领域的进化升级。

GPMA架构不仅是指平台开发技术的提升，也是广汽集团为实现高质量发展对研发体系、购体系、生产体系、销售体系等研产销一体化的体系变革，是“全新造车理念”的升级。

广汽传祺第二代GS4是基于GPMA打造的首款SUV车型，月均销量连续破万；广州车展上，其又带来了GPMA首款运动轿车EMPOW55，其通过两降三升及0.26Cd超低风阻，在打造年轻运动时尚造型的同时，以给予驾驶者更好的动力性能和驾控体验，并且大大降低了年轻人购买性能轿车的准入门槛。

▍长安方舟

11月14日，长安智能化架构——方舟首次面世。长安方舟架构覆盖A0级-C级的所有车型，以智能和大数据赋能整车基础性能迭代进化，致力于打造真正的智能汽车。

长安汽车以“方舟”命名模块化平台架构有两层含义，一是代表长安汽车智能科技与造车基础技术的完美结合，同“诺亚方舟”一样内部结构完美、整体协调统一。

二是代表架构像“诺亚方舟”一样能够不断自我进化、自我突破以适应未来环境变化，为用户带来安全可靠、值得信赖、面向未来的用车体验，成为中国汽车品牌的希望之舟。

据了解，方舟架构下所有车型，全系搭载NE蓝鲸动力，百公里加速时间缩短24%，兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L，兼容48V低压混动、高压混动、插电混动3种电气化动力，匹配8种变速器模块，具备16种动力组合模式。

方舟架构下新一代产品，支持安全可扩展的智能驾驶配置，架构核心预留36个传感器，高精度地图和定位，5G-V2X模组，2个高算力域控制器，冗余制动、冗余转向和冗余电源，现阶段实现中国品牌首个L3级自动驾驶量产。

长安汽车预计2025年，将有百万台级的车辆接入方舟自动驾驶的世界。

▍奔腾无限方程FMA

在今年成都车展上，奔腾正式发布了旗下全新技术架构“无限方程FMA架构”，并宣布诞生于此架构的首款车型新一代奔腾B70定名为第三代奔腾B70。

无限方程FMA架构中F是指一汽（FAW）、向前（Forward）、未来（Future）的首字母，MA是代表了模块化的架构。FMA架构具备了更好的平台化、模块化特质，具备安全性、智能及网联化、驾驶及乘坐体验三大方面的优势。

在安全方面，一汽奔腾无限方程FMA集成了18项安全装备和23项主动安全技术，可以最大限度地减少事故和保护乘客。

智能及网联化方面，得益一汽奔腾领先的FEEA2.0电子电器架构体系，无限方程FMA架构成功打造出全新的智慧座舱，具有安全性高、应用生态丰富、迭代灵活等特点。

对于驾驶和乘坐体验，无限方程FMA架构在保持优秀的操控性能基础上，具备了“劲、稳、悦”三大特征。

▍吉利SEA浩瀚

今年北京车展前夕，吉利汽车重磅发布了SEA浩瀚智能进化体验架构。据了解，SEA架构历时4年打造，共投入超过180亿元。

不同于传统汽车架构以硬件为主的设计体系，SEA架构是以硬件层、系统层和生态层构建立体化布局。它拥有全球超大带宽，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖。

同时，SEA架构是全球超高效的智能电动汽车解决方案，其实现了NEDC工况下20万公里无衰减，200万公里长寿命动力电池；在充电速率方面，所能搭载的最大800伏高压系统，可实现充电5分钟，续航120公里。这有效解决了纯电车痛点。

此外，其重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。SEA在算力和通讯方面做了大量的预留，芯片的算力只使用了40%，甚至涉及、信息芯片，只使用了30%。

在自动驾驶方面，Mobileye首发的是EyeQ5芯片，而当下EyeQ4芯片都尚未完全普及，甚至很多ADAS功能都还没有开发完整。

SEA架构是吉利从汽车制造商向出行服务商科技转型的重要成果，标志着吉利汽车进入智能电动汽车的系统推进阶段。

▍星途M3X火星

奇瑞汽车作为自主品牌的先行者，它基于“不断探索、超越自我”的品牌精神、23年的成熟造车经验和五大研发中心的全球布局，旗下中高端品牌EXEED星途携手全球顶级供应商麦格纳打造出具有世界级水准的M3X火星架构。

M3X火星架构在今年的北京车展对外公布。M3X火星架构具备极强的衍生能力，兼容A-C级SUV/轿车/MPV及新能源车型，并由安全星云、智汇星河、舒享星空和动力星核四大核心优势模块架构而成。

四大模块可分别进化，从而确保架构本身不断进化和发展，对于整个M3X火星架构来说，安全性是最大的亮点。

M3X火星架构下的每款星途车型用的是笼式吸能太空舱，高强度钢覆盖比例可达78%，在B柱等关键部位使用了1500MPa超高强度热成型钢。这样的结构设计，可以保障车辆在受到正面，侧面，及后方高速碰撞时，乘员舱内有足够的安全生存空间。

比如在2020年度C-NCAP碰撞测试中，星途TXL?1.6T星享型，综合得分率荣膺五星+安全评级。星途M3X火星架构的到来，显然能够大大加强其产品的竞争力，也能为消费者带来更具性价比的高品质产品。

总的来说，在新一轮的科技浪潮之下，汽车无疑向着更先进、更智能的方向进化着，而在全球汽车产业经历深刻变革的大势下，自主品牌纷纷踏出了架构化造车这一步，不仅是自信的体现，无疑也是深厚实力的展示。

我们有理由相信，作为中国汽车行业中的中坚力量，随着新模块化架构的应用，其将有能力继续挑战合资，并直接从品质上实现超越。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

架构这个“筐”丨C次元

[汽车之家?技术]?我们总在谈论智能汽车时代的来临能为消费者提供怎样与众不同的产品，但它和1908年推出的福特T型车相比，至少从表面看起来没有什么本质上的区别。究竟所谓的行业变革体现在什么地方？软件定义汽车又应该如何理解？在2020年的冬至，我们有幸“抓到”了刚下飞机的蔚来执行副总裁周欣先生，并与他进行了一次关于未来和智能汽车的深刻对话。

ADAS&AD——驾驶与自动驾驶

不知道什么时候开始，SAE的自动驾驶分级成了各大主机厂进行产品包装的通用话术。今天我发布一个L2级驾驶，明天你又搞出来一个L2.5级驾驶，后天他又说自己的产品配备L2.9级驾驶。这当然要归功于供应商技术的不断精进，让实现驾驶功能变得原来越容易，也越来越便宜。但同时也让这个原本听着听高级的技术，开始变得有点不那么高级。

在蔚来的造车逻辑里，他们习惯先思考应该为客户提供什么样的体验，进而推导出这个功能的形态是什么样的。有了明确的功能，再拆分到具体的零部件，比如实现功能所需的硬件、软件以及最终决定选择市场上哪一家供应商的产品。

据了解在NIO?Pilot正式推送之前，蔚来已经内部迭代了10个版本了。对于一个2014年底才刚刚成立的公司来说，在2015年成立专门的自动驾驶研发团队绝对算得上是“第一个五年”级别的战略路线。

“我们很难预测结果会怎么样，因为影响结果的因素有很多。我们能做的事情就是把自己手头的东西做到最好，结果如何最终会交给用户去选择和评价。”据周欣透露的数据，目前交付的车型里有50%的用户选择购买了NIO?Pilot。而且12月23日时，基于NIO?Pilot的驾驶里程已经突破了一亿公里。这个结果尽管无法跟其他厂商进行直观的对比，但从字里行间还是能感觉到他对目前的阶段还是比较满意的。

很多自动驾驶公司和供应商在面对驾驶（ADAS）和自动驾驶（AD）时是将它们视为两种不同的产品的。业界也一直有声音认为L1到L2与L3到L5的底层逻辑有比较大的区别，所以从研发时就会分为两个团队同步进行。面对这一问题，周欣则认为这项技术应该是循序渐进，不断迭代升级，逐渐步入高级别的过程。

在被问及离线的单车自动驾驶与在线的V2X自动驾驶，哪个更有可能成为未来自动驾驶技术的主流路线时，周欣也表达了他的看法。

单车自动驾驶能力应该是基础，首先车得能自己驾驶好自己。V2X技术也好，高精度地图也好，起到的更多是作用而不是决定作用。

当然有了V2X和高精度地图的加持，能够让驾驶过程更高效更快捷，但如果没有这些，一辆智能汽车也应该有足够的能力像人一样把乘客送到目的地。

FOTA——固件空中升级

智能汽车这个词是近两年流行起来的一种新的称呼，其目的无非是想把自家产品与过去汽车市场上的传统产品区别开。但究竟什么是智能汽车，似乎各执一词谁也说不好。在这一点上，我们尝试对这一全新的事物给出一个定义——

在上述的定义中，更新迭代的重要性是显而易见的。因为只有具备迭代的能力，才能让智能汽车不断的向更智能的方向进步。但同样是OTA技术，SOTA和FOTA之间又有比较明显的能力区别，如果您还不太了解，不妨点击链接《汽车的FOTA时代?车卖出去仅仅是开始》扩展阅读。?

上文提到的NIO?Pilot和Nigate?on?Pilot被推送给用户其实就是蔚来FOTA能力的一种体现，但它能做的也不仅仅是开放和升级驾驶能力这么简单。早在去年这个时候，蔚来通过FOTA推送的主驾驶座椅记忆以及雪地模式就是一个很好的例子。

雪地模式更能展现FOTA和我们常说的应用程序OTA两者间的区别。开启雪地模式会强制车辆保持全时四驱的工作状态，同时将电机在前后轴之间的扭矩分配锁定为50:50。此外加速踏板的初段响应灵敏度也进行了细微的调整，让车辆在湿滑路面的起步更柔和，制动能量回收系统也会自动设置为最低，减少因为车轮反拖电机发电而产生打滑的现象。

“雪地模式其实是我们在收到一些北方车主的实际反馈之后开始思考的一个功能。我们的工程师团队在2018年冬天收到需求之后很快进行了这项功能的初期开发，然后在2019年1月前往牙克石进行实地的整车测试。经过接近一年时间的反复验证和测试，在年底时将这项功能通过FOTA的方式推送给用户。”

“而且，FOTA技术本身解决的是用户的需求，但同时也离不开用户的支持。”在整个专访期间，周欣屡次提到蔚来的用户。“在蔚来最困难的2019年，是用户帮助我们一路坚持着走了过来。”

此前很多人都质疑过蔚来在打造服务生态方面费尽心思，似乎是一件“吃力不讨好”的事情，但周欣并不这么认为。通过一键加电、一键维保、换电服务以及NIO?House等方式，蔚来和它的用户在线上和线下始终保持高频次的直接交流。

“传统汽车升级个软件系统也需要去4S店等很久，FOTA能做的就是节省了大量的时间。对于我们的用户来说，最奢侈的东西并不是名表和包包，恰恰是花钱都买不到的时间。我们正在做的事情说穿了很简单，就是想把用户本不应该浪费的时间挤出来，还给用户。”

EEA——电子电气架构

驾驶功能也好，FOTA的迭代能力也罢，归根结蒂都与车身的电子电气架构设计有相当强的联系。但说起这个词汇究竟应该如何理解，周欣拿LEGO举了一个例子。

在传统汽车领域，电子电气架构通常是离散的分布式方案。车企根据开发目标，将车辆的功能分成几大块分别部署ECU。这样做的好处就是简单直接，也是Tier?1和Tier?2的供应商们在过去的数十年中苦心经营的事情——把硬件和软件打包好直接卖给车企。

由于驾驶功能的能力不断提升，对算力的要求也越来越高。如果为车辆各部分的ECU都进行算力升级，从成本和集成化的角度来看都不是最优解决方案。这就有点像是你为办公买了一台电脑，同时为打游戏买了一台电脑，还为看**专门买了一台电脑。从更广的视角来看，这些功能之间存在重叠甚至覆盖的关系，那么为什么我们不直接买一台高性能的电脑来实现一机多能呢？节约资金的同时也解放了对空间的占用。

而面对FOTA的刚需，集中化的SOC（System?on?Chip，系统级芯片）相比于离散化的域控制器或是ECU更容易管理和迭代。过去的ECU不能通过FOTA的方式进行软件的刷写吗？倒也不是不能。但在传统造车理念里，每一个硬件和它的软件是强耦合的，而这些硬软件的打包方案又来自于全球各个不同的供应商，这就使得它们的程序语言、编写逻辑甚至软硬件接口均不相同。周欣表示蔚来的电子电气架构发展方向是希望让车辆的软硬件解耦，软件部分尽可能由主机厂来完成，然后根据功能的需要来寻找合适的硬件合作伙伴。

“这也是为什么蔚来全车软件大部分都是我们的工程师自己写的。你得先把软件搞明白，才能知道自己到底需要什么硬件。”周欣表示。“这方面的高手很多，只不过他们不一定在汽车行业里。可能是在IT领域，或者互联网行业，甚至是高校和科研机构。”

此外，他也简单介绍了蔚来自己的下一代电子电气架构有哪些不同。“我们不认为传统意义上的电子电气架构能够代表智能的部分。蔚来更喜欢把这部分拆分成几个架构来看。比如，负责车辆思考和决策的逻辑架构、负责整车软件的操作系统架构以及传统负责执行的电子电气架构。”

当然，微软和英特尔之所以能够如此合拍，离不开英特尔X86以及X64架构的支持。反观苹果刚刚发布的搭载M1芯片的Macbook产品，就出现了部分软件无法运行的问题，说到底也是架构变更的缘故。

此前主机厂并不会在“写程序”这件事上费太大心思，因为大家已经习惯了从供应商手里直接拿到“成品”的工作流程。这就有点像是你管同学借一本练习册，拿到手不仅答案是写好的，连解题思路和推导过程也详细的备注在旁边。所谓的整合能力，更多的是从工程和机械角度出发的整合。而今后的智能化汽车时代，这种整合能力也体现在对汽车软件平台的高度整合。

事实上这也一定会影响长久以来车企与供应商之间的合作模式，从过去的串联式变为以车企为中心，各级供应商紧密围绕在周围的这种模式。

除了软件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也开始追上手机电脑这类电子产品的步伐。“传统的汽车底盘零部件差不多现在5年左右的迭代周期，而电池、芯片、传感器差不多12个月就会有很大变化。如果我们都按照当时主流的水平进行配置，那当车辆的底盘硬件还年富力强的时候，电池、芯片和传感器可能已经有些过时或者性能不够用了。”

“或许在几天后的NIO?Day?2020上，我们不光能看到新产品，还有一些具体的技术细节披露？”面对这种钓鱼式的发问，周欣并没有上钩或者给出一个是或者不是的答案，反而是卖起了关子：“到时候你就知道了。”

写在最后

汽车行业正在走上此前消费电子领域曾经历过的“快车道”。传统巨头的轰然倒下，新的巨头异军突起都是在短短10年之间发生的事。在整个专访过程中，周欣一直在强调蔚来是一家初创企业。“行业变革没人能预测，蔚来只能尽量做好自己的事情。但有一点是从2014年创立起一直没变的，就是为用户创造愉悦的生活方式这个初衷。”（图/文?汽车之家?杨鹏）

“软件定义汽车”（Software?Defined?Vehicles,?SDV）正在成为后疫情时代的热门词汇。先有大众CEO迪斯博士夸赞特斯拉，近期自主品牌们也纷纷宣布吹响“软件定义汽车”的号角。

不过，“软件定义汽车”主要是面对消费者的理解而言，对于车企研发的前沿领域，是有不同意见的。

因为，这牵涉到软件背后的基础是什么。比如，软件基于什么样的架构来开发？操作系统如何定义？以及，谁来定义？打通信息孤岛的万物互联过程中会碰到哪些问题以及如何解决？包括软件开发背后的企业的组织架构如何定义？这就涉及到了更深层的问题。

像江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂8月份在一次论坛上就表示，“软件定义汽车，架构定义软件。”他认为，软件是战术，而架构是战略。所以，我们需要明确，究竟是什么来定义未来的汽车？

架构还是软件？

先说为什么出现“软件定义汽车”的概念。其实，举个简单的例子就明白。推崇这个概念的“异类”特斯拉，其Model?X或者Model?S使用2年以后，残值还能保持57.22%和57.74%（2019年中国汽车金融暨保值率研究委员会年会披露数据）。这在二手电动车残值惨不忍睹的当下，算是个奇迹。

此外，近期二手?Model?3在美国市场热销，根据美国iSeeCars的二手车平均销售天数数据，一辆二手车自上架到成交，平均得花上68.9天的时间。而只要一辆Model?3出现在车商网站上，在车况良好、里程数正常的条件下，车商平均只要花上29.3天就能脱手。

特斯拉Model?3的品质做工，实际上比不上国内自主品牌的顶级产品。之所以二手车都能卖过燃油车，完全在于其车机软件部分和智能驾驶部分功能的强大。也足以说明软件FOTA对汽车产品保值增值的作用。

而特斯拉崛起的背后，是经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”的汽车行业，目前正在进入“软件定义汽车”时代。

“软件定义汽车”，最明显的在于商业模式的改变。比如麦肯锡计算后认为，特斯拉客户选装的驾驶以及未来的全自动驾驶软件包，光2020年就会给其带来将近10~12亿美元的毛利。而且，麦肯锡预计到2030年，汽车在软件和电子架构这部分市场有4690亿美元的规模。可以说前景灿烂。

那么，为什么汽车行业的前沿领域认为架构更重要呢？原因在于，就像行业人士所说，“软件定义汽车，最关键的还是要重构底层的软硬件基础架构。”而且，随着“新四化”的加速，现代车企的竞争变得更加聚焦智能化，比如自动驾驶和整车FOTA等。这个竞争的基础，还取决于车辆的电子电器架构（EEA）。

换句话说，就是用什么样的架构来承载软件的运行。整个汽车行业需要重新考虑车辆软件、电子电气架构的开发，转向更模块化的SOA架构（Service-Oriented?Architecture，面向服务的架构），这样才更容易构建模块化的软件组件。这是SOA兴起的大时代背景。

想想就能明白，几年前，汽车一秒钟内传输15,000条数据，而2020年则需要处理100,000条以上数据。再比如，根据之前恩智浦NXP预测，2015~2025年汽车中代码量有望呈指数级增长，其年均复合增速约为?21%。有的车代码量已经超过2亿行。过去汽车的数据速度大约是每秒150千Byte，现在则是以每秒千兆Byte。将来如果进入L5级别的全自动驾驶汽车时代，所需要的数据和运作速度更是惊人。车已经成为一个极其复杂的软件载体。

所以，SOA正在成为一种越来越重要的架构设计思想，也可以说是一种问题解决方法或者“解决框架”。简单来说，SOA就是要求车内各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统，支撑各种应用。

不过，难度在于，SOA很难切换到现有的开发架构，因为当前主流的以AUTOSAR为基础的汽车软件开发可变空间不够（限于篇幅，不赘述）。然而，即使SOA成为主流的今天，传统车企仍然因为需要对整车电子电气架构EEA进行重塑式改造投入巨大而犹豫。不改呢又不行，比如在自动驾驶方面，传统的EEA的分布式架构极限是承载L2级别自动驾驶，L3级别已经超出范围。那么，L4和L5怎么办呢？

以大众第八代高尔夫为例，它是基于MQB?EVO平台的首款产品，原有的架构不堪重负，所以用了新的CAN?FD和车载以太网技术，将总线带宽从500K提升至2M，相当于做了半个架构的改造。换句话说，是从更底层的逻辑上解决问题。但是，这也导致软件问题千疮百孔，交期延误，产生现实的困境。

而基于全新MEB平台的搭载E3跨域融合式架构的大众ID.3，拖了一年后终于在今年9月开始交付。但是根据东吴证券分析，由于大众仍主要依赖多个传统供应商共同实现完整软件系统，受功能安全标准束缚，所以其软件架构还是依赖AUTOSAR架构，即上下级接口标准化。这与特斯拉的软件系统相比，架构上仍差特斯拉一代。

毕竟，特斯拉的Model?3已经从分布式加域融合的架构提升到异域融合架构，并向云中央计算架构更进了一步。不能不承认差距啊，要不然迪斯也不会夸马斯克了。

全球如此，作为国内自主品牌的领军企业，长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在一次论坛上也认同，“一个很好的架构才能奠定软件的基础。”

其实还有一个关键点，车企的软件开发现状是，绝大部分软件是外包的。而只有通过新的架构，软件的开发主导权才能回归车企。所以，架构的改变，需要车企“花大钱”，但也会动了零部件供应商Tier1的“奶酪”，这是大众苦于架构变革的深层原因所在，也是国内车企轻易不敢动的背景所在。

“软硬件解耦”

我们要理解“软件定义汽车”，更要理解背后“软硬件解耦”这个重要概念。这也是“架构定义软件”的一个重要特征。

解耦软硬件，也就是软硬件开发的分离。因为，随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的ECU和传感器，并且为了实现FOTA和“软件定义汽车”，如果软硬件不分离，智能化汽车出错的机率会非常高。近年来汽车召回问题中的电子和软件BUG大幅增加，就是明证。2018年的一份数据显示，在所有汽车召回中，软件故障比例上升到了15%。

而理解“解耦”这个事情，有个可以参考的例子就是手机。最初手机中的软件和硬件是紧密耦合的，但随着智能手机的兴起，现在的手机早已经变为一个软件平台，无需再考虑底层硬件。

同样的情况也正在汽车软件上发生，但原先的分布式EEA已经到达瓶颈，ECU又来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，而Tier1对于“革自己的命”天然抵触，没有动力。所以，向“软件定义汽车”的转型意味着，车企及其合作伙伴的关系必须进行变革。

比如，原来都是按“车型年份”的开发周期，包括Tier1更新ECM（Engineering?Change?Management，工程更改管理）一般都是2~3年的周期。现在，这种做法已经跟不上时代要求，需要通过“敏捷方法”（敏捷方法是从1990年代兴起的新型软件开发方法）推动实现OTA。

再比如，由于车联网发展带来的广泛生态系统交互的需要，计算需求日益增加，车企必须开发大数据分析系统，处理这一庞大的数据流，甚至是接近实时处理。这就要求车企对于软件的重要性和“迭代”的思想，给予极大的重视。记者在参观车企时，也看到长安、奇瑞等企业都建立了自己的大数据分析中心。

我们反观特斯拉的相关数据，作为首先实现FOTA的异类，从2012年到2019年4月份，总共迭代100多次，其中修复Bug达到11次，全功能导入67次，交互界面的导入64次。此外，从2016年实现Summon召唤功能OTA，到2019年10月实现Smart?Summon功能OTA。每次大的FOTA，都创造了一次跨越式的体验提升。对于用户来说，这种智能手机一般的常用常新的感觉，是燃油车辆无法提供的。

而经过九死一生的蔚来，也实现了支持SOTA和FOTA两种，比较重要的是FOTA。SOTA主要升级UI、导航和影音。FOTA方面，蔚来实现了底盘、驾驶域、动力和信息、车身域的更新。目前蔚来OTA的迭代速度保持了平均一个月一个版本，据统计已经推送累计超过26万辆车次，新功能超过90项。

比如，这次北京车展，李斌还宣布NOP领航将随着NIO?OS?2.7.0的升级，在十月中旬通过FOTA分批推送给用户。蔚来软件版本升级的节奏，也是目前很多传统车企还无法做到的。而这种节奏，正在让传统车企感受到巨大的压力。

当然，关于“软硬件解耦”还有一个问题需要考虑到，随着数字化模块在整车架构的地位越高，车载软件背后的硬件配置需求也越来越大。换言之，软件解决的是应用层问题，但如果硬件与通讯没有跟上步伐，那么必须解决的就是更深层、更基础的问题。这是有的业内人士的观点。

长安汽车董事长朱华荣北京车展期间接受记者访时，就表示，这一轮很明显地从硬件功能向软件定义快速转型，这个阶段会出现软硬结合，提升汽车产品定义和功能的一系列能力。“不能简单地说硬件没有价值，我认为硬件就像一个人的基本身体状态，身体状态不好，脑袋再好也没用。但是在身体状态好的时候，软件可以让人更加智能。”

而持同样意见的，还有吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧。他接受公社记者访时也表示过，硬件层是传统车企有优势，整个机械架构的设计、开发、验证、实验、模拟、分析等等，但这种优势要转变成为把整个新的能源以及其它软件结合进来，倒着来，“我们认为应该是要软硬结合的，不是只靠软件，也不是大家现在理解的传统汽车就是靠硬件，一定要深度融合。这样才能给客户一个很极致的体验。”而他所说的“融合”，当然也需要在软硬件解耦、在新的架构下才能实现。

不过，这个基础问题的解决之道，还是要比软件容易。因为基础问题大致分为两类，狭义的硬件芯片算力不足，以及广义的通讯不力。而今，高算力芯片和包括5G在内的通讯设施目前都在飞速发展。对于车企来说，无非是在性能、质量、成本之间寻找平衡。

所以，我们就知道，“软件定义汽车”其背后还是要基于先进的架构定义这个“筐”，虽说消费者看得见的是软件，但是对于车企来说，其开发的架构这个“筐”更重要，传统的底层逻辑需要颠覆后的重构。我们需要做的，是保持更加OPEN的心态，迎接未知的变数。

后记：C次元的诞生

汽车公社一路走来，十年沉淀，如今正尝试从本源去思考汽车乃至泛科技领域的发展规律。从前天的开篇算起，我们在《汽车公社》公众号开始每周推送“C次元”栏目，未来还会推出新公众号，继续以深度观察的角度，聚焦新科技和新业态。

C，是个神奇的字母，Car汽车、Communication通讯、Chip芯片都是C开头，而Comment评论、Charge管辖、Challenge挑战也都是从这个字母开始。“新四化”的“CASE”更是与之密切相关。自然，Champion冠军在词汇表上与它们毗邻。

敬请关注我们的后续不懈努力。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。